进入坠机事故核心区，记者哽咽!现场发现钱包、身份证、银行卡……

2022年3月21日下午14时20分左右，中国东方航空一架波音737客机在执行昆明-广州航班任务时，于梧州上空失联，随后被确认坠毁于梧州所属的藤县境内。机上人员共132人，其中旅客123人、机组9人。截至发稿时间，搜救人员尚未发现遇难者遗体。东航已确认机上没有外国乘客。

失事飞机救援现场。图源：央视新闻

事故发生后，中国民航局启动应急机制，派出工作组赶赴现场。广西、广东、云南等地消防官兵赶往现场救援。据藤县应急管理局消息，至21日下午5时15分左右，客机坠毁引发的森林火灾已经被扑灭。21日晚20时左右，@广西消防 发布了一段无人机航拍坠机救援现场画面，山谷处隐约可见坠机残片，未见山火。

文 | 曹然 苑苏文 彭丹妮 李明子 余皓晴

本文转载自微信公众号“中国新闻周刊”（ID：chinanewsweekly），原文首发于2022年3月21日，原标题为《东航梧州空难，专家：“这是极其罕见的情况”》，不代表瞭望智库观点。

国际知名航空安全专家、《Air Transport World》前总编辑托马斯·杰弗里对《中国新闻周刊》表示，这起事故令人震惊和难过，现阶段的信息远不足以判断原因。“中国东方航空拥有几乎完美的飞行安全记录，这是在极佳的空管体系、极佳的航空公司和极佳的飞机的背景下发生的灾难。”

据报道：坠机地点附近琅南镇莫埌村一名村民说，飞机坠落的地方是在一处山谷中，该区域是废弃矿区，没人居住。广西梧州北辰矿业公司一个摄像头拍到飞机坠落情况，视频显示，机头触地前，飞机垂直下落。该公司人士确认视频内容属实。

来自失事飞机现场的残骸。图源：CGTN

“没有求救信号，在空中没有烟雾，以垂直姿态坠落，这是极其极其罕见的情况。”杰弗里说。民航客机完成一次飞行任务，会经过起飞、巡航和进近降落（进近，指飞机下降时对准跑道的过程）三个阶段。杰弗里指出，根据3月20日及之前MU5735航班的飞行记录可以看到，本次客机开始迅速下坠的时刻和高度，正处于客机从巡航阶段转入向机场进近阶段的节点。

民航业评论员张仲麟指出，在世界空难史中，以近乎垂直俯冲形态坠毁的飞机相对来说是比较少的；在飞行中途的巡航阶段发生事故、直接俯冲坠毁更属少见。“飞机事故主要是发生在两个阶段：起飞和降落。因为飞机飞行高度低，给飞行员反应的空间比较小，而且飞行速度也比较慢。另一方面，越接近地面，气流越复杂，遇到风向变化，也会增加事故可能性。” 

消防救援人员在山间搜救。图源：中新网

本次执飞MU5735航班的波音737-800NG客机于2015年6月10日..，机龄仅6年10个月，属于“准新机”。737-800NG客机是波音公司推出的737第三代机型，截至2022年2月已在全球交付7088架。截至本次事故前，“航空安全网络”（Aviation Safety Network）记录该型客机仅发生过21起机体全损事件，其中在起飞阶段发生事故的4起，在进近降落阶段发生事故的有16起。其中，仅有2006年戈尔航空GOL1907航班空难是在巡航阶段发生事故，但那是一起极为罕见的空中撞机事件，与本次事件没有任何相似性。

根据中国民航局数据，截至2022年2月19日，中国民航运输航空持续安全飞行时间已突破1亿小时，创造了中国民航历史上最好的安全业绩，也创造了世界民航历史上最好的持续安全飞行纪录。近5年多来，中国民航责任征候和严重责任征候万时率处于历史最低水平，安全运行质量持续提升。

张仲麟说，中国民航的安全记录，在过去12年里，一直连续是世界第一。因为中国民航业始终是把安全作为一个最优先考虑的事项，安全是底线、红线。

中国民航业上最近一次发生有机上人员伤亡的事故，还是2010年8月24日的伊春空难。执飞河南航空8387航班的巴航工业E190客机在降落阶段失事，导致44人遇难。当时，中国民航已经保持了2102天的安全飞行纪录。而截至MU5735航班空难前，中国民航历史上唯一一次737-800 NG客机全损事故，是2018年8月厦航8667航班在马尼拉机场降落后滑出跑道，但没有人员伤亡。

消防救援人员前往现场。图源：中新网

针对3月21日坠机事件，东航已启动应急机制，成立了航空器处置，事故调查、家属援助、后勤保障、法律支持、公共关系、安全保卫、财务保险、客货处置等9个专项工作小组。公司主要领导带队第一时间乘坐调机飞赴事发地点，航班已于18点起飞。

专家们指出，现阶段网络上流传对空难原因的猜测，多不足为据。针对飞机可能存在机械故障的传闻，亦有服务于国际知名航空工业企业的工程师表示，单纯的内部机械故障，亦或是液压失效，都不会导致飞机完全失去控制。“所有飞机控制系统至少有两套互为备份，波音737还有一套钢索作为人力备份，因此除非出现维护的重大失误，不太可能三套系统全部失效。”

“空难调查员的第一步肯定是找到黑匣子——语音记录仪和飞行数据记录仪，然后转录它们的数据。如果它们完好无损，这将是我们所拥有的最好证据。”杰弗里说。

前述资深航空工程师亦指出，最重要的是要分析飞机失事前的状态，才能正确地确定原因。“‘黑匣子’是记录飞机最后状态的最为重要证据，在那里可以找出失事前发动机的状态、机体的情况、飞行控制系统情况、是否失压和解体等。不能盲目判断。” 数据显示，该型客机装备的“黑匣子”可以承受3400G力的冲击。

一位民航副机长指出，这次事故之后，行业应该会迎来大整顿，包括管理风险、理论和技术以及飞行员行为规范等等。另一位行业人士指出，在没有进一步调查进展之前，不应贸然猜测空难的原因，“这对民航系统的工作者来说是极有伤害性的”。

根据中央领导的指示和要求，中国民航局、应急管理部等有关部门已派出工作组赴现场指导处置，并调派广西、广东两地救援力量赶赴现场参与救援。目前，现场救援、善后处置及事故原因调查等工作正在进行中。

延伸阅读一：

“失事时飞机数据极不正常”｜连夜救援最新信息汇总

问：有哪些原因会导致飞机在空中出现问题？

王亚男：一般来讲，飞机在空中出现问题，技术类的问题往往就是丧失动力或者丧失控制，某种程度上说，丧失控制比丧失动力还可怕。

因为飞机如果两台发动机都没有了动力，但是依托它的滑翔能力，飞机仍然可以滑翔很远，它的下降应该是一个很缓慢的态势，而这次失事的飞机高度是急速地下降，几乎就可以被理解为是坠落。

那么我们认为飞行员一定是失去了对飞机的控制，有可能出现了严重的问题，飞行员无法处置这样的险情。

这其中有很多猜测，比如说飞机，是不是它的部分重要结构在空中出现了失效，飞机的主体结构发生了破损，这种情况下飞行员可能会失去控制。

但是动力是不是也同时丧失，现在不太清楚。

再比如说飞机进入深度失速，深度失速往往是由于结冰这样的问题造成的。

一般来说，飞机往往在3000米或者更低的高度飞行的时候，可能会遭遇大气中的过冷水形成的云团，过冷水会导致飞机出现结冰。但是现代飞机上往往有比较完善的除冰设备，它会防止飞机出现严重结冰。

但是如果飞机真的出现严重结冰的话，它会让飞机的形状，比如说特别是机翼的形状发生改变，原本能产生升力的机翼，现在就不能产生升力了，那么这也可能会导致飞行员对飞机的控制失灵，导致飞机快速地坠落。

但是在飞机正常的巡航高度8000多米的时候，结冰的可能性极小。

广西藤县坠机事故救援前方临时指挥部。图源：新华社

问：网络上也有声音说，这架客机使用时间比较久，你怎么看？

王亚男：这种说法还是缺乏依据，因为这架飞机机龄并不算长，只有不到7年的使用时间，还算是比较年轻的。而且即便是飞机的机龄相对比较长，但是只要它处在正常的适航状态，飞机不应该发生如此严重的问题。

问：这种飞机失事的情况，它的救援会有哪些困难？

王亚男：我觉得救援最大的困难有两个方面，一方面是飞机坠落的地点是在山地，导致救援人员的装备器材运抵出事地点会相对缓慢。第二就是坠机的时候，由于强大的冲击可能引发燃烧，同时引发山火。

正常来讲，现在的调查应该已经展开了，肯定是跟搜救同步进行的，但是首要的是搜救。等于说一方面要扑救山火，同时还要展开搜救，同期还要为事故调查准备条件，这个困难是比较大的。

问：救援工作中，需要做哪些调查工作？

王亚男：确定飞机的各个主要残骸的坠落位置。因为未来需要把所有的残骸都搜集整理起来，才能够对每一个主要的残骸进行分析和研判，从这些残骸里还原这架飞机当时的状态，有可能这些残骸就隐藏着这架飞机出事之前的某些技术信息。

问：后期还要做哪些调查工作？

王亚男：第一是黑匣子，这是重中之重，因为黑匣子记录了飞行的数据和飞行员的语音对话，这些是飞机失事之前留给我们直观的线索。

其次就是所有的残骸，因为这些残骸也是飞机最后进入状态的现场证据。

再往外就涉及到这次航班的所有人员，比如说空管人员、飞行维护保障人员和航班的相关管理和参与者，他们的表述和对航班信息的记录，都是事故调查必须要了解的信息。

一般来讲，事故调查跟事故搜救会同期展开，民航管理方，也就是民航局就会开始搜集这次航班的技术文件。

因为每一架飞机都有自己的档案，这个档案是保存在东航的，那么现在可能管理方就要调阅这些档案，把他们整理起来，为以后的调查准备素材。

调查工作由民航局来牵头，相关的各方都会参与，比如东航，甚至是波音公司的相关人员也会参与，因为他们是飞机的制造方，也要为这次的事故调查提供必要的条件。

调查针对飞机的制造环节、运营使用环节、维护保障环节，包括运行管理的环节，都要调查，才能给出一个最后的结论。

调查涉及到所有的要素，因为如果只考虑某一方面的话，有可能找不到原因，要么给出的原因可能不是令人信服的。

所以事故调查为什么往往耗时比较长，是因为要全方位地去评价这一次事故所涉及到的所有技术和人为的要素。