科技公司造车(二):百度牵手吉利,恰好的时间恰好的你?

雅斯顿 雅斯顿




周一早上,百度公司官宣组建百度智能汽车公司,以整车制造商入局汽车行业,传闻已久的「百度造车」靴子落地,至于百度选择的战略合作伙伴,也正是此前传闻与百度亲密互动的吉利汽车。

从「自动驾驶方案提供商」到「自动驾驶汽车制造商」,百度在为自己做更多的打算:一方面,百度需要通过整车制造检验与证明自己在自动驾驶技术上的先进性;另外,百度也需要争取更多的技术落地主导权。

值得外界关注的是,百度入局会给汽车市场带来一款怎样的产品?在与吉利的合作中,吉利打的什么算盘?





L3与L4,曲折的发展


2020年蔚来、小鹏、理想三家造车新势力在美股迎来爆发,而同样是科技跨界汽车、并在自动驾驶领域有所作为的百度,并没有在这一轮概念狂欢中获利。这符合华尔街一贯的风格,造车新势力之所以暴涨,是因为拥有巨大的想象空间——依托汽车载体将源源不断的创新科技推向潜力无限的大众市场。

百度受制于此,并不是说百度缺少创新科技、缺乏想象空间,事实上过去三年百度自动驾驶技术在全球的排名已经「连跳几级」。百度缺少的是能够为其实现技术落地的载体——汽车。一旦百度宣布成为整车制造商,就为它的技术落地提供了保障。很快,资本市场以「市值800亿美元」的数字表达了他们对百度造车的信心。

兜兜转转,百度终究还是要造车的。



2013年,百度成立深度学习实验室IDL(Institute of Deep Learning),自动驾驶项目隶属于此。由此,百度以自动驾驶技术研发跨界到了汽车行业。

可以说,2013年至今,百度一直在做一件事情:让自动驾驶技术充满想象但不局限于想象。

2017年,百度进行了一项重要改革,将当时分散的自动驾驶相关事业组进行合并——自动驾驶事业部(L3)、智能汽车事业部(L4)、车联网(CarLife)整合为智能驾驶事业群组,随后推出了更为人们熟知的Apollo自动驾驶平台。

在此之前,百度的智能驾驶项目被明确划分为L3和L4两条技术路线:L3级别自动驾驶技术主要面向车企销售,包括高精地图、自动泊车、高速路自动驾驶等特定场景。当时的规划是在2020年大多数车企发展到L3级别,百度的技术方案可以顺利上车;L4作为更高级别的自动驾驶方案,发展方向是商用无人巴士、Robotaxi,百度与车企合作,百度掌握大部分的技术主导权。



向来被贴上「重技术」标签的百度以这种双路线的方式布局智能驾驶,目标是在L3和L4两条路径上分别推出更有针对性、技术成熟度更高的方案。但不可忽视的是,作为自动驾驶技术的必然发展路径,L3与L4具有大量技术重叠,L3是L4的基础、L4是L3的结果。

采用两者并行的策略,一方面容易出现资源浪费,比如此前有报道指出,百度两个事业部都有各自的高精地图部门、视觉感知部门,从技术迭代的需求来看,这样的并行发展并不高效。另一方面,单纯针对L3的自动驾驶技术方案出售给车企,也未能满足大部分车企持续迭代的需求。

2017年组建智能驾驶事业群组,并在随后推出Apollo自动驾驶平台,实际上是加快了百度自动驾驶技术的落地。百度对自己的自动驾驶项目定义为类似于安卓的开源平台,可以为不同需求的车企提供适配的技术方案。理想的合作方式是,Apollo平台帮助车企搭建自动驾驶软硬件架构,而车企向百度提供有价值的方案,围绕百度形成庞大的数据生态。

此后,百度加快了与车企的合作,到2018年对外宣称已经有19家车企加入到Apollo平台的技术体系。


实际上,百度在自动驾驶领域的技术积累无需怀疑,从目前百度Robotaxi投入运营的数量、范围与运营时长来看,百度Apollo Go自动驾驶出行服务所代表的百度自动驾驶服务至少是目前业内一线水平。这项成绩同样得到了美国加州有关调研组织的认可。

真正的考验在于L3级别自动驾驶在汽车市场的量产落地。无论百度如何迫切地对外宣布,其与数十家车企、数百个车型建立了合作关系,但以目前终端市场的表现来看,百度真正活跃于此的是智能车机与高精地图领域。真正的百度L3自动驾驶技术大规模落地仍然遥远。百度希望通过开放平台的合作方式获得车企数据,然而这些数据仍然被紧紧攥在车企的手里。





只卖方案,比想象中困难


从2013年到2020年,百度花了近8年时间完成了自动驾驶技术的布局,并且陆续推出了一些落地项目,比如此前提到的Apollo平台、Apollo Go自动驾驶出行服务,以及阿波龙巴士。但无论从百度对自己的期待、还是资本市场对百度的期待,眼前的这些技术落地远远不够。

2019年,百度与一汽红旗联合研发的45辆Robotaxi正式投入运营,目标是到2020年量产1000辆自动驾驶汽车。1000辆对比中国汽车市场的保有量微不足道,但对于百度以及整个Robotaxi市场,1000辆是一个庞大项目。2020年Robotaxi在中国发展,百度绝对是一支重要力量。

只不过,百度深知,商用领域的产品落地无法满足它对智能汽车发展的长远规划。2020年,中国汽车品牌在智能化、尤其是自动驾驶领域有了长足进步,以小鹏、蔚来为首的造车新势力通过使用英特尔、Mobileye等头部企业的最先进技术,搭上了自动驾驶发展的快车。



相比之下,百度被选择的还是少数。百度曾经有过这样的规划,未来5年Apollo智驾产品的前装产量达到100万辆。这不是一个轻松的目标。除了能见度越来越高的百度车载系统,百度重磅投入的AVP自主泊车产品,目前已知的合作车企只有百度投资的威马汽车。

另一份压力来自华为。2020年华为在智能汽车领域飞速崛起,多家自主品牌选择采用华为的智能方案并开展深度合作,百度Apollo平台进一步落地变得更为迫切。

此前有业内人士猜测,百度Apollo平台无法顺利落地,很大一部分原因是与车企的产品兼容问题。而更重要的是,百度希望与车企广泛合作,通过技术共享与数据收集,形成以百度为中心的智能生态系统。但车企的传统思维对数据共享向来谨慎,自动驾驶是一种需要软硬件高度融合的技术,车企有自己长期发展的算盘。

一边是市场发展之快,另一边是百度平台推进缓慢。这让百度意识到,只有通过与车企合作,利用具体平台和车型展现百度的自动驾驶技术,才能让市场更快看到与接受百度的技术方案,并且认同与百度合作能够形成的行业优势。

作为一个每年能烧钱10个亿的「高消费项目」,百度自动驾驶的自由时间不多了。



过去与百度签署过战略合作协议的诸多车企,自然很早就与百度接触过合资造车的事。百度在选择,车企也在选择。自数年前全面变革迈进AI时代,百度就已经想好了未来发展之路——智能生态,造车只是实现智能生态、制造智能机器人的其中一环。这意味着百度不打算成为一个犹如丰田大众的传统车企,而是一个深耕智能汽车方案的技术团队。

因此,百度要选择的也不是方便其实现大规模生产的车企,只是一个能让百度智能驾驶技术落地「事半功倍」的车企。最终,百度选择了吉利SEA架构。

对于百度来说,吉利SEA架构的优势不在于平台能够高度兼容多种轴距尺寸、多种动力续航的产品,而在于它对打造智能汽车的友好程度:在SEA架构内,硬件层、系统层、生态层三位一体是基础。



SEA架构在软件层面采用的整车智能开发系统,这是一个涵盖软硬件、算法、云计算的完整开发系统,开放API接口超过4000个,研发人员针对车辆软硬件的功能开发更简便、更快速,最终,在这个架构平台,车辆开发效率能够提升50%。这种兼容和开放程度决定了SEA比其他平台更利于百度的合作接入,并能够更快生产出符合百度的智能汽车。

更重要的是自动驾驶。SEA架构的方向是L4自动驾驶,因此最初确定高级辅助驾驶、高度自动驾驶与安全自动驾驶的技术路线,基础是满足双冗余功能标准。SEA是一个完全开放的架构,最早是与Mobileye合作。比如在SEA架构诞生的领克Zero concept,采用了Mobileye SuperVision系统,由两个Mobileye最新的系统集成芯片(SoC)EyeQ®5H驱动,拥有先进的环绕式视觉驾驶辅助技术。

基于SEA架构预埋的自动驾驶技术,百度技术方案的接入将会更加容易,得益于SEA的开放程度,百度造车也能获得更多的数据支持。正如Apollo平台最初的想法:数据贡献越多,技术回报越多。百度与吉利结合,目的是双赢局面。

当然,对于吉利来说,百度也能成为SEA架构下略低于Mobileye的方案,适用于更主流、廉价的车型,。至此,吉利在自动驾驶领域获得了更多的技术方案,比如更高级的沃尔沃车型上,很早前就有了Luminar的支持。




雅斯顿小结


2020年中国汽车市场发生了很多变化,上汽选择与阿里合作造车、长安牵手华为打造高端品牌。百度与吉利互相选择,称得上恰好的时间遇到了合适的对象。但对于百度来说,吉利只是一个开始。重仓研发AI多年,百度的目标是构建全生态网络,光是吉利不足以满足它更为远大的智能愿景。


图 | 来源于网络


                       

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