《的士速递》里的406，其运动基因早在前作出现

标致4系轿车是继201和301之后第三个以“X0X”命名方式的车系，它的历史由1934年的401开始，并发展出402、403、404这么一路下来的，车系定位为C级车，即与思域、卡罗拉等这类市面常见型号同级。

图：别以为方方正正的造型风阻系数就一定高，405四门轿车的风阻系数只有0.29，对于崇尚风阻能减少耗油量的八十年代而言，405便是一个范例般的存在。

图：1987年6月，标致仅仅发布了四门轿车版本，在1988年才发布了五门旅行车版本Break。因为漂亮的造型加上XU引擎之前在205、309和BX上的良好口碑，标致405在欧洲大受欢迎。

图：至于这405 Coupe，直至更新换代也不见有实际的量产车型推出。

图：有了前辈205 GTi的存在，标致再弄个405 Mi16出来就合情合理了，只不过405 Mi16更大更舒适罢了。而且405 Mi16还标配有ABS系统（这在当年可是不常见的配置），运动化悬挂和五辐铝合金轮毂。相比普通405，前部降低了10mm，后部降低了15mm。

图：Mi16所搭载的引擎是一副1.9L DOHC 16V在自然吸气引擎（XU9J4），最大马力可输出148hp/6400rpm，而最大扭矩则为180牛米。

图：Mi16在当时还是很受欢迎的，毕竟才一吨出头的体重，推重比相当出色，但使用了Bendix的制动系统导致的大面积召回，也让405的质量备受质疑。

图：标致405 Mi16×4，所谓×4，其实就是四轮驱动的意思。而更有面子的是，Mi16的后悬挂在1989年7月之后被换上了雪铁龙的油气避震机构，这也是PSA历史上唯一在非雪铁龙品牌上使用这项技术的车型。

图：当时Mi16的对手是这些，雪铁龙BX、Mercedes 190E、Renault 21。如果在汽车媒体角度上，新车状态下的405 Mi16无论操控性能还是动力性能方面都能名列前茅，但如果站在用户的角度上，标致的耐用性又会被拿出来指责一番。

图：1993年小改款后的405，几个版本的引擎全部都升级了，但因为车重的增加和悬挂调校等而令“舒适性”强了、操控性下降，在欧洲市场的销量也随之下滑。

图：虽然新的1998cc XU10J4引擎最大马力增加到了152匹，但调校得极为舒适的避震让其运动感大为降低，销量暴跌，是暴跌，最终只能沦为车系的二等型号而无甚存在感。

图：应该说，405 T16是很多人没有预计到的旗舰，美其名是为了达到当年参赛的最低门槛标准而限量5000辆，但其实是为了救Mi16性能下降导致的销量疲软而临时决定推出的，街车版本的405 T16一共制造了1061台量产车型。外形上，其实和Mi16车型没有太大的区别。

图：标致405 T16在1992年的巴黎车展上首次展出，但直到第二年4月才开始交付到用户手上。

图：街车405 T16 2.0 涡轮增压引擎（XU10J4TE）能爆发200匹马力（在法国要课9CV马力税），涡轮使用的是来自 Garrett VAT25 ，配备水冷式中冷器，正常压力为1.0bar，超增压模式可达1.3bar，令发动机马力达到220匹并维持45秒。

图：五速手动变速箱，恒时四轮驱动，驱动力分配为前53后47，200匹，这配置放在今天其实也能让人兴奋起来，但此车没有右驾版本，英国市场偶尔被遇到的那些都是经过合法地右呔改左呔的。

图：产量不高的T16里，有60台被用作警车使用，所以《的士速递》系列为什么要选择406呢？大伙儿不妨发挥一下想象力。

图：至于赛车版本的Turbo 16型号完全照搬205 T16的做法，改成中置引擎四轮驱动的版本,专攻巴黎达卡赛事，在1989年和1990年两届都拿到总冠军。除此之外，还以厂队身份在1988年参加美国派克峰登山赛拿下冠军并打破赛道记录，成为一段佳话，而战车就是特化的405 T16 GR,拥有超过650匹的马力。

图：标致 405 T16 GR Pikes Peak，专门针对美国派克峰登山赛而打造的T16，从外形上来看，车身高度以及空力套件就和Rally Raid用车截然不同。

图：405 Turbo 16 Pikes Peak版，使用XU9T引擎，最大马力540匹。

图：除了拉力赛场之外，405更有参与到BTCC赛事当中，以405 Mi16为基础进行打造。