保时捷917，疯狂的工程师和全世界最伟大赛车的故事

2020-10-16 12:30:55

保时捷对于917的轻量化理念达到了痴迷的程度

运用了很多从未想过的设计

比如使用了木制的换挡杆

并且在很多螺栓的中心都挖出了一个洞用来减重

917采用的是铝合金

而908为钢质底盘

说起来简直让人不可思议

917的底盘重量仅为42公斤

并且被设计的很小

4.5升180度水平对置12缸自然吸气引擎

最大功率轻松可突破了580马力

引擎采用了大量的轻质镁钛合金打造

每台需要160个小时才能完工

以220.1公里/小时的平均时速

创造了惊人的5335.212公里的总行驶里程纪录

直到2010年才由奥迪R15 TDI打破

以上是关于保时捷917的小知识

Author / Wanwan

这一切的一切，都是疯狂的保时捷和全世界最伟大赛车之一的保时捷917……

故事从1931年说起……

1931年，费南迪·保时捷在德国斯图加特建立了保时捷公司。

相比于同时期或者更早的公司比如梅赛德斯奔驰，保时捷公司在一开始的时候并没有独立生产汽车的计划，相反，保时捷是作为一个汽车顾问公司（就是现在所谓的合法改装厂）而存在。

其接手的第一个设计，也是让保时捷公司名声大振的设计，就是为保时捷博士的好友，也是当时德国的元首-阿道夫·希特勒设计德国国民汽车：Volkswagen。

最终的设计结果就是耳熟能详的大众甲壳虫。

二战之中，保时捷博士为希特勒设计了世界第一辆投入实战的电动坦克-虎P之腿，最终项目惨遭夭折，被当年虎式坦克所击败。

也正是因为设计坦克，保时捷博士被盟军投入监狱，保时捷公司也迎来了历史上最黑暗的时刻。

保时捷博士出狱之后，公司走上了正轨。

保时捷也将目光瞄向了兴起的赛车 —— Sports car racing。

这里Sports car racing是指赛车是两座且车轮封闭的赛事。

虽然一直到1960年末期，保时捷大多数赛事都局限在给车队供应相对尺寸较小的发动机，但是1950年中期，保时捷已经在sportscar racing中获得相当大的成功，尤其是卡雷拉泛美比赛和Targa Florio比赛中。

这也是保时捷卡雷拉和Targa车系的由来。

保时捷911Targa，注意其特殊的敞篷结构

1968年前后，面对当年速度猛兽group 6组别原型车（比如带有7.0升发动机的福特GT40 Mk.IV）带来越来越快的圈速，国际汽联FIA的分支CSI宣布国际比赛获胜者可使用3.0升的发动机参与1968到1971年的group 6组别原型车的竞争以减少圈速。

此举本是希望能够吸引已经研发3.0升F1发动机的厂商参与耐力赛，无奈绝大多数厂商对此不感兴趣。

面对寥寥无几的参赛者，CSI同意group 4组别的车队参赛，但是前提是必须至少有50辆此种车被制造。

然而1968年4月，面对还是寥寥无几的参赛者，CSI最终将50辆量产车降低至25辆。

同年七月，发现寥寥无几的竞争对手，保时捷决定利用这一规则，做出了保时捷历史上最经典但也是极度昂贵的决定。

和往日保时捷经常每场比赛都设计制作新底盘然后销售给客户的方式不同，保时捷决定制作25辆带有4.5升发动机的赛车参与group 6组别。

他们只有一个目标：赢下1970年勒芒24小时耐力赛。

这辆车被命名为保时捷917。

917成为了历史上最经典的赛车之一。

保时捷对于917的轻量化理念达到了痴迷的程度，运用了很多从未想过的设计，比如使用了木制的换挡杆，并且在很多螺栓的中心都挖出了一个洞用来减重。

虽然917的底盘和908大同小异，但是二者材料不一样，917采用的是铝合金，而908为钢质底盘，说起来简直让人不可思议，917的底盘重量仅为42公斤，并且被设计的很小。

动力来源于一部由之前保时捷两部2.25升6缸水平对置发动机合并而来的4.5升水平对置12缸风冷式发动机，纵置的变速箱可容纳4个或者5个挡位。

这台发动机使用了大量的镁和钛等珍稀金属以减少发动机重量。

4.5升180度水平对置12缸自然吸气引擎，最大功率轻松可突破了580马力，引擎采用了大量的轻质镁钛合金打造，每台需要160个小时才能完工。

同时为了将整车最大紧凑化也为了容纳巨大的发动机，驾驶员位置极度靠前，其的脚甚至在前轴之前。

最终结果令人震撼：0-200km/h只需要5.3秒，极速可达390km/h。

保时捷917在1969年进行了测试，然而1969年对于保时捷917是悲剧的一年。

917在赛道上测试不久就被发现是个极度不稳定的赛车。

很多人怀疑其巨大的4.5升发动机使其整体结构不堪重负（此事后面再提，水平对置发动机一般都比同排量V型发动机要重很多）。

在同年24小时勒芒比赛中年轻的英国车手在驾驶917时候撞车失去了生命，而剩下的保时捷917也因为各式各样的机械故障纷纷退赛。

然而917在当年测试中做出两项重要的改变。

一是增加了长尾结构，这使得直道上保时捷917有显著的上升力，使得速度比设计时候增加了接近30km/h。

二是由于保时捷长期缺乏足够的马力与其他赛车竞争，917极度重视空气学使其拥有极低的阻力。

在当时即使是F1也未曾意识到下压力重要性的时代，这无疑是一个壮举！

1970年，保时捷917重新进行了测试。

测试车手在发现车尾翼上没有昆虫尸体然而车身上有这一细节后，指出了917的空气动力学有严重的缺陷。

在重新设计车身后，保时捷917获得了足够的下压力。

带着新车身，保时捷917参加了1970年勒芒24小时耐力赛。

在滂沱大雨中，搭载有标准的4.5升发动机保时捷917率先冲过终点并开启了保时捷新的篇章！

顺道说下，保时捷917在那一年赢得绝大多数比赛，这使得917在市场供不应求，保时捷被迫制造超过50个底盘以满足市场需求。

而其竞争对手法拉利则被迫将其25辆量产车打折出售。

1971年，保时捷又对917赛车的底盘和空气动力学系统进行了升级。

这一年917K在勒芒24小时耐力赛中成功卫冕，并以220.1公里/小时的平均时速创造了惊人的5335.212公里的总行驶里程纪录。

917横扫整个赛场，带有镁制结构的917K创下了的记录，一直到2010年才有奥迪R15 TDI打破。

为了参加1971年Can-Am Group 7组别赛事，保时捷随后推出了917/10K赛车，新的赛车外观和欧洲战场的917截然不同，底盘被加长了许多，尾翼依然硕大，但是车重减轻到767公斤，同时配备了5.0升排量的水平对置12缸双涡轮增压发动机，最大功率达到了1000马力，扩大的油箱可以保证917/10K一次性完成320公里的行程。

为了适应当时Can-Am的赛制，原本917的封闭式设计改为Spyder敞开式设计。1973年，917/30参战Can-Am赛事。

917/30K之强大在整个赛车史上都实属罕见，虽然比赛中的实车功率为1100马力，但它的功率还可轻而易举地增加到1580马力，而车重仅为850公斤。

1100马力时百公里加速仅需2.2秒，1580马力时仅需1.9秒，这是前所未有的神速。毋庸置疑，再次轰动了整个北美车坛。

然而1971年比赛规则改变，group 5的赛车只能搭载3.0升发动机。

1972年，5.0升排量组的赛车在勒芒中被禁，因此保时捷917不能继续参赛了。不过作为一代传奇，保时捷917将永远处在赛车运动历史的最高峰。

此外，影星史蒂夫·麦奎因（Steve McQueen）在电影《Le Mans》（中文《勒芒》，又名《极速狂飙》）中曾驾驶保时捷917出演。

1997年保时捷917还被全球车迷投票选为有史以来最伟大的赛车。

因为各种原因，保时捷917的继任者936姗姗来迟，直到1976年才正式参赛。

保时捷936是一款双座但是座舱不封闭的赛车。

其搭载一款2140cc气冷式单涡轮增压水平对置6缸发动机（由于计算公式的存在，这款2.1升发动机等同于3.0升FIA规定的发动机），并可能使用了机械式燃油注射方式以减少涡轮延时。

底盘的打造则是基于前任917。

从1976年到1981年，936为保时捷赢取了3个勒芒24小时冠军。

1982年，FIA推出全新规则。

Group C正式取代Group 6，全新规则也在这年被推出。

同年保时捷推出全新赛车保时捷956参与group C 以及勒芒24小时耐力赛。

如今的勒芒虽然看起来灿烂无比，但却远远不能和80年代的勒芒相提并论。

举个最简单的例子，2016年的勒芒24小时耐力赛，LMP1组别中有保时捷919，丰田TS050和奥迪R18。

而在80年代，同样的原型车我们有捷豹XJR-9，保时捷962C，保时捷956，丰田88C，尼桑R88C，马自达767，福特考尔沃斯，蓝旗亚LC2，标志WM P82，萨博C9，梅赛德斯奔驰等等等等。

你可以说，当年最顶级的车厂都拥有一辆C组赛车。

在燃料和速度的平衡下，不同车厂有着自己的理解。

因此才能见到大排量自然吸气发动 VS 大排量涡轮发动机 VS 小排量涡轮发动机 VS 转子发动机百花齐放的精彩。

所以我们看到了勒芒赛场上奔驰制造出的M117 5.0升V8涡轮发动机，老牌英国车商捷豹则投向了7.0升 V12发动机，马自达则倾尽家产做出了转子发动机，而保时捷走向2.6升涡轮发动机。

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