新能源汽车定调“快充为主”,产业将迎来大爆发?

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在中国新能源汽车产业顶层设计中,作为充电基础设施的一环,快充地位凸显。


近期在国务院常务会议通过的《新能源汽车产业发展规划》指出,为引导新能源汽车产业有序发展,要加强充换电等基础设施建设,其中特别提到,“加快形成快充为主的高速公路和城乡公共充电网络”。

去年年底发布的产业规划征求意见稿中,新能源汽车基础设施建设的部分并未单独点出快充,只是笼统地介绍“合理布局充换电基础设施,加快形成适度超前、慢充为主、应急快充为辅的充电网络” 。

与2019年12月工信部发布的《规划》(征求意见稿)主要有两点不同。

其一,在充电领域,征求意见稿中,充电领域的相关表述是,“合理布局充换电基础设施,加快形成适度超前、慢充为主、应急快充为辅的充电网络,鼓励开展换电模式应用”,《规划》中将快充为辅变更为“快充为主”,并明确“对作为公共设施的充电桩建设给予财政支持”。

其二,在公共领域推广新能源汽车方面,征求意见稿中称,2021年起,国家生态文明实验区、大气污染防治重点区域公共领域新增或更新用车“全部使用新能源汽车”,《规划》中改为“新能源汽车比例不低于80%”。

这是否意味着,快充将在未来的新能源汽车基础设施中扮演主要角色?多位汽车及充电桩业内人士表示,尽管终审通过的规划表示“快充为主”,但针对的是高速公路和城乡公共充电网络这一细分场景,而从大的方向上来看,与此前意见稿中“慢充为主,应急快充为辅”的充电网络建设并不矛盾。

实际上,在高速公路和城乡公共充电网络中,快充已经成为各充电桩运营商优先布局的品种,因为在中长途的新能源汽车使用场景下,快充的使用频率和回报周期明显要优于一般的慢充。

不过,即便在公共充电网络中,“快充为主”也只是方向性的引导,随着新能源汽车保有量的增加以及对用户使用场景的分析,业内愈发强调市场配置在充电基础设施建设方面的作用。有充电行业人士指出,比如,在某些不具备安装私人充电桩条件的小区,要建立公共充电网络,便不能照搬“快充为主”。


而在整体的充电基础设施建设中,快充也很难形成主导地位。一方面,快充本身面临着充电安全等方面的技术制约,另一方面,快充的兴起很大程度上是受B端运营车辆增加的影响,随着新能源汽车逐渐向C端市场转移,快充的必要性也将降低。另外,包括车企在内的充电桩运营商也将挖掘更多的细分场景进行精细化运营,其他电能补给方式也将出现,例如蔚来和北汽新能源目前在推的换电模式,其本质上与快充一样,也是一种应急补能的方式。

快充“崛起”

近两年来,快充成为各运营商争相布局的领域。

根据中国充电联盟的数据,在过去的两年中,尽管国内公共交、直流充电桩的比例保持在6:4左右,没有特别显著的变化,但与此前相比,直流快充桩的比例已经有显著提升。据统计,2017年直流快充桩数量仅占总体充电桩的三成左右。

资料显示,随着新能源汽车逐渐投入运营,2016年开始,国内充电桩数量呈现迅速增长的态势,2016年底充电桩整体数量从年初的5万台增加至近15万台。不过,当时由于技术限制,建成的充电桩大部分为慢充桩,在以B端运营车辆为主的早期,这些慢充装并不能满足市场的需求,此后运营商开始加大布局快充桩。

这样的趋势还在延续,今年还有多家企业在加速快充的布局。4月,国家电网及南方电网均宣布了新一轮充电设施建设计划,其中,国家电网将在2020年投资27亿元,增加自营充电设施建设及充电设施技术升级;南方电网则计划在未来四年中,平均每年投资60亿元,在粤港澳大湾区等基建重点地区布局高速快充桩。此外,在产业链上游,今年华为也发布了新一代HiCharge直流快充模块,提供面向国内市场的30KW功率产品,以及面向海外市场的20KW功率产品。

艾瑞咨询的一份报告指出,出租车、网约车等B端市场是现阶段运营商重点服务的领域,这些细分市场的电动化发展已成定局,虽然数量较少但由于充电需求量大且稳定,可以带来稳定的现金流。

有资料显示,快充在现阶段满足了相当规模的新能源汽车充电需求。根据北京市交通委员会的数据,全市的充电桩中,快充桩以64%的建设占比,贡献了约94%的充电电量和充电次数,平均每个快充桩的充电贡献是慢充桩的8.8倍。另外,在使用率方面,快充也显著优于慢充,上海充换电设施公共服务平台的数据显示,8月直流快充桩使用率为7.23%,交流慢充桩使用率仅为2.43%。

技术提升和成本下降是快充桩规模增加的重要条件。上述艾瑞咨询的报告显示,近几年中,直流桩功率模块的成本明显降低,2019年为0.4元/W,仅为2016年的30%。而由于池容量的提升和大功率快充技术的发展,以及用户对于快充需求的增加,该报告预计,直流快充桩功率以及保有量占比将在未来两年内继续上涨。

细化场景布局多种补能形式

尽管快充在解决公共充电问题方面发挥了显著作用,不过整体而言,“快充为主”的说法仍存在争议。上述艾瑞咨询的报告称,长期而言,B端市场天花板较低,随着电动私家车的增长,运营商服务向C端转移,精细化运营会成为企业关注的焦点。

10月15日,中国电动汽车充电基础设施促进联盟信息部主任仝宗旗表示,未来在新能源汽车领域,个人用户将占据较大比重,大部分主流车主的出行场景还是相对固定的,以城市内出行为主,因此快充更多还是一种辅助方式。

他并不完全认同“快充将成为公共充电基础设施主流”的说法,而是表示要根据细分场景进行更精细化的布局,例如,在办公楼、电影院等场景中,用户停留的时间相对较长,快充的必要性就相对较低,又例如,在不能建立私人充电桩的老旧小区,即便要建公共充电桩,也应以常规的慢充为主。


蔚来汽车产业信息研究部总监周阳表示,要围绕电力获得性和用户加电体验布局多场景补能方式。

蔚来汽车在电能补给方面布局较为全面,覆盖了家用慢充桩、直流快充桩、超充桩、换电站、移动充电车、便携式随车充等多种补能产品。在不久前举行的北京车展上,蔚来宣布将此前发布的20kW小功率快充桩加入目的地充电桩行列,以满足更多细分场景的加电需求。

周阳对记者介绍,上述小功率快充桩的加电效率可以达到超充装的30%,2-3个小时便可以充电完成,但是与更大功率的快充桩及超充桩相比,它无需额外的线路改造,对电容的要求更低,成本也更能接受,一台仅需要不到1万元。

“在酒店、写字楼、景区等出行目的地,用户可利用就餐、办事或者游玩的间隙,轻松将电池充满。而且这种小功率直流快充桩也特别适合部署在中西部偏远地区,兼顾成本与效率。”周阳表示。

针对不同场景进行精细化运营的背后是,快充的投入依然偏高。据介绍,一台交流慢充桩的成本大约在5000元左右,而一台直流快充桩的成本则要5万左右,二者相差十倍,而特斯拉、蔚来等车企布局的更高功率的超充桩,成本更是高达十几万元。

值得一提的是,在充换电网络建设中,与国家电网、特来电等平台相比,车企的布局相对较少,与特斯拉大规模建设充电桩不同,大部分国内车企自身并未投建公共充电桩,只有蔚来、小鹏等部分造车新势力有这方面的布局和规划。

周阳坦言,充电基础设施投资大,回报周期长,车企应该谨慎布局,将有限的资源用在刀刃上。据了解,目前蔚来的超充和小功率快充桩的建设都已对外开放,以招募合伙人的形式分摊成本压力。以小功率快充桩为例,蔚来提供了总计1亿元的补贴,计划与合伙人共建3万台小功率充电桩。

仝宗旗也表示,车企建设充电桩主要还是看效益,最直接的因素是,能否拉动销量,商业模式能否走通,特斯拉之所以能够大规模布局超充桩,很重要的条件是它单车利润较高,能够覆盖基础设施的投资运营,并形成规模效应反过来带动销量增长,但对于绝大多数车企而言,走通这个模式并不容易。


资料来源及致谢

21世纪经济报道
新浪财经
中国经营报


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