当古惑仔转做正行后，开一台红头暴走行政快车如何？

2020-10-25 00:56:27

前文再续书接上一回，上一回我们说完了Euro R的来龙去脉，那下面就直接开始说这台我们从澳门拍回来的CL7吧

话说，虽然香港和澳门地区都可以买到Type R或者Euro R这类车型，可是说真的除了新款的FK8，其他Type R可以说得上是买少见少，特别是那些年代久远的，如这02年便有售到2004-05年左右便已经停产的Euro R，而这次能够拍摄到这么一台如此直版的CL7也需要多谢澳门的店家合和车行以及这位爱CL7的车主。据说，这台CL7并不是他的第一台CL7，他是看到这台CL7总里程数较低所以出手，把自己旧的CL7买换成这台新的CL7，可见车主是对CL7多么的有爱。

CL7的外形虽然更为年轻化，但小编认为它仍然带有一种成熟稳重的感觉。

外观部分，车主只为这台CL7加入了“無限”的小鸭尾，其实無限对于CL7的定位也是非常清晰，所以即使是尾翼，也是推出这种低调的鸭尾款，而非思域或者Integra的那种大型的尾翼。

CL7原装轮圈已经是轻量化的配套，不过车主似乎还嫌不够，所以更换了一套Wedsport的TC105N系列轮圈。

制动方面，选择的是SPOON这套由NISIN代工的四活塞卡钳，这套卡钳在..以及很多地区都是是合法的产品，因为它并不需要转接桥，而是可以直接安装于原车羊角之上，不知道我国什么时候才会推出如此的法例呢。

抱歉，扯远了，说回车。

不知道大家有没有发现，很多车迷都知道Type R甚至钟爱Type R，但是大家围绕着的基本都是思域或者Integra，对于雅阁这台Euro R似乎很少会有人提起，甚至有人会把得罪说一句，老掉牙的EG、EF等重新翻出来进行移植等操作，都很少有人把同样装着K系列引擎，移植没有太大难度的7代雅阁翻出来玩的。为什么？其实，我认为这一点也不难理解，首先正如小编在“上集”文章有网友评论说那样，Euro R虽然也是打着R之名，但如果论性能远不及思域或者Integra那般极致，可以说虽然也是红头机器的R，但整个调教的取向是有着很大的差异的，你总不能叫一位西装革履的行政人士去参加运动竞赛吧，他只是内心热血一点，运动细胞好一点而已啊。当然，BTCC或者WTCC那些赛车不能混为一谈的。所以，在我国极度缺乏Type R车型的情况下，那些更具玩味，整体性能更加出众的思域和Integra一定会是首选，而Euro R雅阁，我想应该更加适合像小编这种，过了爱玩的年龄但又放不下性能的人。

打开引擎盖，K20A就摆在那里，考一下大家，这台K20A与FD2的样子非常像，但除了数据之外以及是拉线节气门之外，还有什么区别呢？答案下一张图告诉你。

进气歧管与FD2那台K20A是一样，本田说这样的设计对于扭矩来说有很好的帮助，而至于这台K20A有什么不同？大家仔细留意，引擎左边，你会发现这台K20A可没有连接方向油泵，因为CL7用的是电机助力，而不是用油压。

CL7原车便已经配套有一根顶吧，而且这根顶吧并不是只连接两边的塔顶，它还直接连接于车架上，理论上来说这对于塔顶的支撑已经非常足够，所以这Cusco顶吧似乎就有那么点……

自从环保法规日益严格，这拉线的节气门已经在新车上绝迹了，虽然现在的电子节气门可以调快它的反应，但拉线节气门那种实打实的感觉依然是无法代替，不过，相信很多人都体会不到这种完全“跟脚”的感觉了。

虽然Euro R有着更强的性能，但它始终是一台行政车，所以在一些细节上面，这行政车该有的高级配置还是有被保留下来，例如这翼子板螺丝的饰盖。虽然只是一个小饰盖，但一台车高级与否很多时候就是体现于这些细节上。

不过当然，虽然说Euro R的整体性能，或者整体调教方面不及思域和Integra那般极端，但显然本田在制作这台Euro R的时候并没有随便而为。例如在动力方面，CL7的K20A是除FD2之外，扭矩最大的一台K20A引擎，而之所以有这样的调教也是有原因的，而这个点应该是在重量方面，CL7的重量为1380kg，它比同期的EP3以及前期版DC5要重将近200kg，虽然只是200kg之差，但如果采用与EP3或者DC5相同的K20A的话，其扭矩只有20kgm左右，这样拖动多出200kg的CL7又只会相当的辛苦，所以，本田方面特意改良K20A，使其更加注重扭矩的输出，达到21.5kgm，别小看这一点扭矩，这对于重量更大的雅阁而言已经非常不错。

轻量化从来都是使一台车快的关键，而且这个轻量化轻量化的皮带轮既减轻整台车的重量，更可以减少对引擎输出的损耗，旧车对于这些皮带轮的更换可谓随随便便就可以，但现在很多车型只要更换得稍微轻一点，引擎都会出故障码。

对于K20A这类高转引擎而言，畅顺的呼吸是十分必要的，特别是当引擎冲向高转的时候，吸入的气量不够或者排气的速度太慢都会影响引擎的动力输出，所以车主对这台CL7的进排气方面均进行了升级，进气更换为Gruppe M的进气套件，而排气则选择Toda Racing的产品，值得一说的是，这台CL7从芭蕉到尾都进行过更换，芭蕉采用的是4-2-1的形式这样可以保持引擎的扭矩，这对于CL7这样更需求扭矩的车型而言，相当重要。

Toda Racing的这套排气，其尾嘴为钛合金制作，不过，仅限尾嘴。

另外，说CL7不及思域和Integra，我认为还有一个因素，那就是就是底盘方面的设置和调教方面。悬挂方面，DC5和EP3虽然都从原来的前后双摇臂变成了前麦佛逊后双摇臂的形式，对比其EK或者DC2这些而言，好像是有所削弱，但是我认为只要不削减这后双摇臂悬挂，那就不能算是真正的削弱，毕竟作为一台前驱车，后轮的随动性永远都是核心，只要车尾随动性足够快，这台车在弯道之中才会有好表现。后轮采用双摇臂悬挂其有着横向刚性承受能力强、循迹性强等天生的优点，只要稍加调教，车尾的随动性会变得更加凌厉，总的来说这都是为了让车辆操控更上一层楼的做法。

想看一台车的车架刚性是否充足，除了看它车身上的焊点等之外，副车架其实都可以说明一些事情，目前很大一部分的新车其副车架都是采用开放式制作，开放式副车架对于整个副车架的刚性而言其实并不太好，毕竟有一端副车架缺少了支撑，而像CL7这样的封闭式的副车架则可以为车辆提供更强的刚性，所以如果想要车身更为硬朗，操控更加精准的话，最好还是可以去把副车架补强。

经典的双摇臂悬挂，这套悬挂是雅阁一直使用的形式，不过到了9代开始，双摇臂已经被麦佛逊悬挂所取代了。

为了让车辆拥有更好的操控性能，车主为这台CL7直接把避震更换成了绞牙避震。

大家看看这个后副车架，你会发现油箱居然直接安放于在后副车架之上，以此来让重心降低之余，利用油箱和汽油的重量来平衡整台车的前后轴配重，不得不说本田的这个想法真是绝。（注意排气尾鼓之间还配有后扩散器以提高高速稳定性。）

CL7后轮并没有使用双摇臂的设计，除了因为多连杆悬挂需要的位置比较大之外，我认为更重要的是雅阁并是一台极端的跑车，所以它不能极端到完全没有舒适性，作为行政车如果没有舒适性如何行政呢？

而CL7方面，在悬挂上其为前双摇臂、后为经典多连杆（五连杆）设计，虽然前悬挂可塑性依然很强，但后悬挂方面则更加倾向于舒适方面，再者，在调教之上，CL7虽然也是倾向于运动的调教，但始终定位不一样，再快也是一台行政车，所以，调教得没有前者般激进也是正常的。虽然说Euro R并没有其他Type R那般激进，但本田在Euro R身上却也都花了不少“小心思”，例如为了让车身重心得以降低以及重量重量分布得更平衡，直接把油箱安置于后副车架之上，你说这是无意之举吗？说出来你也不会相信吧。

虽然是一台行政车，但是CL7的内饰似乎很少有行政车的豪华感，特别是这Momo代工的方向盘以及这6速手波跟行政一点都扯不上关系。

Euro R的徽章以及9000转的表底，看着都让人热血起来。

但是这个旋钮式的无匙启动又非常有行政车的感觉，真是矛盾。

Momo的方向盘再加上Recaro的一对半桶式座椅是所有“R”车型的标配，就连这行政车的Euro R也是一样，很多人说Type R贵，大哥这些东西不用钱吗？

其实，小编认为，大家并不应该把Euro R与思域或者Integra的Type R相比，虽然它也是一台“R”车型，但实际上它的定位、取向与其他Type R可以说是完全的不同，正如小编在前文所说的，思域或者Integra的Type R就好比一位运动员，天生便拥有运动天赋和优异的体质，再加上本田的悉心栽培可以很容易就上运动场上比赛，而CL7 Euro R更像是一位稍有运动细胞的秀才，他虽然有比常人更好的运动神经，但他依然是个文人，所以并不难与运动员同日而语。

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