宝马掀起了第二波电动攻势,iX3就是急先锋。
早在2013年,宝马就凭借铝合金底盘、碳纤维乘员舱等前沿技术,打造出了i3/i8两款具有划时代意义的产品,引领了那个时代电动汽车发展的浪潮。
但随着电池技术和智能化技术的快速进步,i系两款产品逐渐无法应对特斯拉等新玩家的竞争,慢慢离开了舞台中央。
到了2020年,宝马再次加速了自己的电动化布局,iX3、i4、iNext(量产车名为iX)等新一代产品相继亮相,力争要在新能源市场上夺回自己的地位。
而iX3,就是宝马这新一波电动化攻势的排头兵,将起到重塑宝马电动车形象、为后续车型打响知名度等关键作用。
就在iX3上市前夕,车东西等少数媒体受邀提前试驾了这款车型,第一时间给各位带来了这款车型在内外饰设计、驾乘体验、智能驾驶和车联网系统方面直观感受。
本文..:宝马拥抱电动化迫不及待!公众号对话框回复【车东西0052】获取宝马新能源战略布局研究报告。
见到iX3第一眼,首先感觉是很熟悉。双肾的进气格栅、大尺寸轮圈、还有极其健硕的身材,都让人马上认出是这是一台宝马车。
虽然iX3基于燃油版的X3研发而来,但是宝马也在细节处做了很多调整,比如双肾格栅和轮圈都是半封闭设计,车身周围有蓝色装饰条来凸显纯电身份等等,与X3相比还是有着明显区别。
在宝马方面看来,这种设计风格对老宝马车主来说极具优势——上手就能开,没有什么学习成本。
踩住刹车按下启动键,没有了燃油宝马好听的引擎点火轰鸣声。但宝马也给出了补充方案,邀请好莱坞配乐大师汉斯季默做了一个启动音。
关于声音确实很难描述,但我的直观感受是这个声音非常具有科幻感,甚至有一种在开宇宙飞船的感觉。
当然,宝马补偿的可不只有启动时丢失的声音。
为了照顾粉丝们对声浪的诉求,宝马还用模拟的方式做了声浪。在运动模式下激烈驾驶,音响里传来的声浪依然让人肾上腺素飙升。
车辆的前排配备有无线充电板,同时前后排也都有USB充电接口。一个值得点赞的细节是,USB接口都是C口,与现在正在快速普及的PD快充想匹配,可见宝马想的还是非常周到。
与大部分燃油版宝马车一样,iX3也采用了后驱的动力布局。后轴搭载了一个最大210kW(约合281马力)的电驱系统,内部集成励磁同步电机、减速器和电控模块。
与之搭班的是74kWh的电池包,电芯是宁德时代最先进的NCM811电池,系统能量密度154Wh/kg,百公里电耗16.7Wh/kg,NEDC续航500公里(高配车型490公里),支持最大100kW的直流快充。
iX3的电池组采用了液冷散热,并与热泵空调等其他热管理系统相连接,能够提升整车的能源效率。
iX3的车重达到了2.3吨,在试驾之前我其实略有担心210kW的电机会出现动力不足的情况。但在测试场里深踩油门后,明显的加速感受则完全消除了我的担心,它依然能实现6.8秒的百公里加速时间。
即使在高速公路上以120公里/小时深踩油门,这台210kW,400Nm的电机,依然能让车辆迅速完成变道超车的动作——不仅满足日常家用,就算是略微追求点速度与激情也足够了。
一个值得点赞的细节是宝马为其提供了一套自适应能量回收系统。
车辆会根据与前车的距离来判断驾驶员的减速意图——离得近就将能量回收调到最高档,增大制动力,距离远则用最低档,让车辆滑行。
如果不习惯能量回收系统自动调整,车主也可以手动选择高、中、低三个档位。
宝马方面的工作人员在现场表示,即使是一台纯电动车,它还得首先是一台宝马。这句话的意思很明显,就是纯电的iX3也依然具有宝马的优秀运动基因。
在试驾现场,宝马着重安排体验了几个体现操控的科目,包括紧急并线、绕桩、调头弯、急刹车等。
走完这一系列流程,驾驶座的我直呼爽快,iX3的操控感确实优秀。
急加速时电机能够迅速响应并将动力传递至车轮,推动车辆前进。需要减速时,刹车又能给出线性和充足的制动力,稳稳地将车辆停住。
当然,底盘的表现也是一个关键因素。在快速并线和绕桩科目里,车辆重心会快速移动,这时悬架能够牢牢地拉住车身抑制侧倾,再加上优秀的车身刚性和更低的重心(电池组在底部),让车辆能够始终以一种稳定紧致的姿态通过各种弯道。
将iX3开上公开道路,会发现它在日常驾驶中的表现也同样优秀。经过减速带和高速公路的细小缝隙时,悬架很有韧劲,大部分震动会被吸收,底盘很紧致,是豪华品牌的风范。
除了提供优秀的驾驶感受,iX3还有一个动态剩余续航系统。该车有一个剩余电量表和一个剩余续航表,前者显示的是当前电池的绝对容量,后者则根据剩余电量和最近一段的能耗情况,估算出还能行驶的距离。
这么做的好处是用户不会误判剩余续航,尽可能地避免电量用光被扔在路上的情况。
作为一台新时代的电动汽车,智能化是一个绕不开的话题。
iX3与宝马CLAR..上的3系、7系、X5等车型一致,智能化的核心是L2级自动驾驶和第七代iDrive车机系统。
iX3搭载的是自家L2级自动驾驶系统的高级版本,官方叫做自动驾驶辅助系统Pro,核心传感器是周身五个毫米波雷达和一个前视三目摄像头,还有一圈的超声波雷达。
在方向盘上按下启动按钮后,车辆会自动行驶在车道线中央,并根据与前车的距离自行控制加减速。
从实际体验看,这套系统的表现在传统车企中非常出众。
车辆能够稳妥地行驶在车道线中央,没有来回修正方向盘的情况出现。遇到有一侧车道线模糊或者丢失的情况,车辆仍然能够推测出车道线的宽度,并保持在车道中央。
L2级自动驾驶系统有一个难点在Cut in场景,当其他车辆突然近距离加塞时,本车容易出现急刹车,甚至是反应不及造成碰撞的问题。
在当天的试驾中,我们就碰到一台奥迪A6在数米的距离内突然来加塞的情况。在A6并线一开始,iX3并没有做出反应。而在这台车即将完成并线时,iX3非常线性的降低了速度,既避免了碰撞又保证了舒适性,表现比较到位。
表现到位只是基础,iX3的这套L2系统还有两个高级功能。
一是支持自动变道,用户在拨动转向灯拨杆后,车辆会自动行驶到隔壁车道。得益于车身四周的毫米波雷达和超声波雷达,车辆还会自动探测隔壁车道的其他车辆,万一旁边有车,即使给出变道指令,车辆也不会变道。
二是这台车有低速的Hands Free松手功能。
在速度低于60公里/小时的堵车场景下,车辆的L2级系统还允许驾驶员长时间松开双手,车辆可自行完成所有操作。
另外,通过腾讯小场景(云端小程序),还将腾讯的内容和服务生态带入了车内,用户可在进行看视频、订火车票等操作。
虽说iX3搭载的不是安卓系统,但从应用、内容和服务的丰富度上来说,已经与安卓系统非常接近。
最后呢,宝马还是苹果汽车应用的资深合作伙伴,iX3搭载的是苹果Carplay映射的无线版本,用起来非常非常方便。同时还支持苹果的手机钥匙功能,用iPhone靠近车门即可解锁开车,无需再携带实体钥匙,还能跟他人分享。
在跟iX3简单接触了几个小时后,我有这样几个感受:
1、iX3是一款标准的宝马车,不管是内外饰设计风格、用料,还是驾驶感受,都很宝马。
2、iX3的电驱动性能和智能化水准完全跟的上现在的主流水平,280马力的最大功率,500公里的NEDC续航还有L2级自动驾驶和丰富的在线服务,让其数字体验并不比一些新造车品牌要差。
3、前面两点,让iX3成为了一款合格的电动车产品。但它还仅仅是宝马在新时代的探路者,其在内外饰设计和数字化上,并没有突破宝马燃油车型的水准,并没有当年i3/i8面世时让世界眼前一亮的感觉。
宝马真正的大招,还得未来的i4和iX来承担。但在这之前,iX3将起到很好的先锋作用。
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