选择最笨的正面“硬刚”，凡尔赛扛得住吗？

2022-03-20 22:09:16

前不久我们给大家拆解了雪铁龙的新车——凡尔赛C5X。最近C-NCAP做了这款车的正面、侧面和40%偏置碰撞测试，取得了不错的成绩，获得了5星评价。碰撞后通过拆解，看看凡尔赛的安全策略到底如何？

40%正面碰撞

先来看一下40%偏置碰撞测试，测试位置是驾驶员一侧，总体来看，前纵梁溃缩，乘员舱保持良好，A柱良好，甚至连挡风玻璃都没有碎。

前纵梁按照设计好的安全策略，前端彻底溃缩，充分吸能，后部向一侧弯折，引导力的偏转，从前到后逐级进行吸能溃缩。

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日字形截面的铝合金前防撞梁受到撞击后，完全变形吸能，铝合金比钢有更好的弹性模量，能吸收更多能量，并且有更好的轻量化。这就是高端车型经常使用铝合金做防撞梁的原因。

同样道理，铝合金吸能盒也比钢制的吸收更多能量，而且标致雪铁龙都使用双六边形铝合金吸能盒，里面的结构更复杂，吸能效果更好。

没有出现爆胎，轮毂也没有损坏。也就是说，在撞击过程中，车轮并没有侵入到乘员舱，对乘员空间进行挤压。

前纵梁几乎吸收掉了所有撞击能量，乘员舱“firewall”、A柱部分几乎没有什么变形。

乘员舱“firewall”位置有一根横向加强梁，在碰撞中是保障乘员安全的屏障，目测观察没有什么变形。

A柱的变形量小于10毫米，因此前挡风玻璃并没有碎，甚至连碎裂都没有。

A柱是4层结构的热成型高强度钢材，几乎是全车强度最高的部位。

根据雪铁龙的碰撞安全策略，前排气囊弹出时不能造成前挡风玻璃破损，否则会影响前排乘员的安全。

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前门槛部分没有目视可见的变形，更没有脱焊的情况。

主副驾驶的“firewall”部分都设计了额外的加强件，能有效降低车轮侵入到乘员舱的变形幅度，提升前排乘员的腿部安全，但显然这种级别的碰撞暂时还用不到。

底盘设计了三道加强纵梁，而且是可变截面设计，具有递进吸能效果。能在极端情况下，放弃腿部，保护躯干，提升乘员存活率。

侧面碰撞

C-NCAP侧面碰撞的避障车高度相对较高，模拟SUV车型的撞击效果。因此，测试车辆需要靠B柱“硬抗”，门槛起不到太多吸能作用，对于B柱来说，压力相当大。

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B柱是三层结构的高强度钢板。

车门除了常规的W形侧防撞梁以外，内侧上方还有一根额外的侧防撞梁，由双层冲压钢板构成。如果不是切开外蒙皮，几乎无法看到。这种总在看不见的地方下功夫，雪铁龙也不是第一次这么干了。

100%正面碰撞

正面100%的碰撞测试中能清楚的看到，双六边形铝合金吸能盒完全挤压变形，吸收能量。

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引擎盖向内卷曲，这是因为引擎盖在遭受撞击之后，会沿着溃缩褶皱被诱导卷曲。以防止引擎盖后部插入挡风玻璃，造成乘员伤害。

总结

正面“硬刚”

雪铁龙凡尔赛C5X在此次碰撞测试中，能看到防撞梁、吸能盒、A柱、B柱以及纵梁的吸能效果和坚固程度，该软的软，该硬的硬。成绩的背后，高强度钢的应用、合理的结构设计，都起到了至关重要的作用。

当然，看碰撞测试不能光看成绩，还要看是怎么取得的成绩。和其他车型采用诱导的方式不同，这辆凡尔赛选择了正面“硬刚”的安全策略，依靠结构和高强度材质来实现。诱导方式尽管能取得高分，但仅限于在40%或25%的某个测试点上，一旦现实中的碰撞和测试不符，就很难保证重现测试中的“雄风”。而“硬刚”的方式是在整体刚性溃缩上下功夫，测试不测试都一个样，在现实生活的碰撞中也能起到比较好的保护作用，不过整车制造成本就要高很多，法系车总是选择了“笨”方法。（本文及视频中的测量数据结论观点仅对此辆车负责，测量数据对公示的实验方法负责。）

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