主编发来这么一个选题，确实有点儿难为人了，这两者有可比性吗？论车架：GR Corolla用的是TNGA-C底盘，属于传统前轮驱动的力学架构，前麦花臣、后双摇臂的悬挂形式，如果是辆类似思域Type-R那样的前驱高性能版本，相信GR Corolla的吸引力会比四驱要大，但丰田在这条“高性能FF车型”的道路上吃过亏、有过阴影，所以这次四驱化的GR Corolla是容易理解的。至于WRX STI，首先这台基于第二代WRX（VB）基础上的STI版是否会出现，貌似已经被否决，所有的建基都属于猜想，唯一最接近的就只有STI Sport R这个日规型号，但它的骨子里依然只是一台WRX S4，使用的则是经过全面个性的SGP车架..。
图：虽然GR Corolla用上了和GR Yaris几乎相同的动力以及传动系统，但是两者的车身尺寸放在这里，并且这是一台真正的GR车型，而不是一台用了GR Sport外观套件的卡罗拉，小编相信经过GR的调教这两台车的驾驶感受会有着很大的不同。
小编虽然不是汽车工程师、也没有拿着两家公司关于车架结构的技术文献作对比，更加列不出什么抗扭屈服系数之类的参数作对比，但按照结构推论，两者都是四驱的情况下，斯巴鲁的SGP..更可信一些，毕竟这个..虽说也是FF布局的思路，但别忘了，斯巴鲁的水平对置引擎是纵置的，发动机的轴向载荷方向与车架前后中线平行，车架的力学结构与后轮驱动的车型相同；但TNGA-C的发动机摆放方式是横置的，轴向载荷与车架中心线是垂直的，车架的力学结构主要集中在前轴附近，虽说有了四驱系统会进行一定的修正和补强，但有些决定选择的因素是天生的，四驱的车架部分小编觉得斯巴鲁的SGP..会更靠谱些。
图：很多对车架结构研究得不深的车迷可能觉得前驱后驱都是车架，没什么区别，或者认为前驱改后驱是一件转动一下引擎方向、加条传动轴那么简单的事。其实不然，前驱车想改成后驱的难度并不在发动机变速箱，而是完全重制一个力学结构的问题，这一点，多年前在采访..那台改成后驱的飘移赛用途的Evolution时，他们的工程师就已经明确地给小编介绍过，他们通过一个有着完整力学结构的防滚架来承受发动机的轴向扭力，而原来的芦笋的前驱布局为基础的车架结构沦为次级承载结构，仅用来盛放设备、披挂外壳和坐人等功用。但要将天生后驱的车架改前驱、或者后驱车架改四驱就相对容易得多。
至于悬挂部分，TNGA-C和SGP均采用前麦花臣、后双摇臂式悬挂设计，但因为斯巴鲁的..重心得益于全水平对置化考虑、而设定得更低，真实的操控感上，WRX会比Corolla更好，相信开过这两个品牌的相关车型后，都能给出这样的驾后感想。当然，是否“扎实”、是否“硬朗”这类在评测视频和文章里常见的表述，小编所能给出的看法是：因车的定位而异、因配置而异、决不能草率地一概而论。很简单，玩过改装的车友都知道，同一辆车，就例如Corolla吧，原厂配的是KYB代工的避震机，如果你觉得松散、漂浮，给换套Tokico或者Bilstein的运动避震套件呢？会发生什么情况？立马地，你会感觉自己在开辆“扎实的”、“高度稳定性的”的某系车了。其实吧，在小编看来，以现今造车科技水平、尤其德日两大汽车工业强国，技术水平和设计水平的代差早在上世纪80年代时拉平了，所以到了2022年还在说什么德系底盘扎实、日系车软不耐用这类的话术的人口，听听笑笑便罢，如果出于某某车评人口中，奉劝可以直接点关闭按钮。
图：一个是..品牌，一个是德国品牌，至于说要怎么选，这就要看各位的心头好了。
至于大家最感兴趣的发动机对比，首先，GR Corolla使用了G16E-GTS涡轮增压三缸引擎是真实存在的动力系统，其动力输出设定比之前的GR Yaris更强大，毕竟车身尺寸和车体重量都是两个级别的车型，GR Yaris最重也就1280公斤（340牛米、272匹），而GR Corolla达到了1475公斤，即使将最大扭力调升至370牛米、最大马力304匹之后，无论扭力推重比还是马力推重比依然略低于GR Yaris是不争的事实，当然，丰田应该不会那么没诚意地照搬GR Yaris上的iMT变速箱的可变尾牙齿比到GR Corolla上，但具体变速箱齿比参数并未放出，小编只能这么一猜了。
图：即便如此，这也改变不了这台GR Corolla将会是一台当红炸子鸡的事实，那些天天吹蓝针Golf R的是不是可以洗洗睡了。
至于斯巴鲁的“WRX STI”呢？首先，VB这一代的STI版已经在2022年3月被判了死刑，而且，EJ20这台发动机早在2019年便停产，在VA那一代还推出过WRX STI EJ20 Final Edition的限量版（555台，这是与英美烟草合作跑拉力时代的传承吧，就不用解释555代表什么了吧，在不知道的去7-11收银台问一句即可），所以这也导致了第二代VB即使真想继续搞台STI也没机器可用，而现有的FA24F引擎本就是涡轮增压，相比于FA20，通过增加缸径至94mm将排气量扩大到2387cc，压缩比10.6，最大扭力357牛米、最大马力275匹，这个性能参数，如果放在GC甚至GD时代，都可以达到STI级别型号所需，但在VA和VB时代，就确实不够看了。如果从技术实力上，STI部门花点心思将其推到300匹甚至400匹级别其实并没有太大技术难度，但正所谓有所为、有所不为，相信当中发生的商业谈判或者取舍，才是STI部门接不到相关开发指令的最大原因，既然“台底有事儿”，那么咱们这些做车迷就别多愁善感地心存惋惜了。
图：要说改的话，其实民间已经有很多这台FA24F发动机的改装方案了，那些民间大神改出来的作品不会比STi差多少。
STI部分已经透露过他们未来的发展方向是电动车，这个决定绝非时下潮流所致，如果一个车企只看到眼前几年十几年的潮流来造车，那么这种货色基本爬不到CEO和决策层的位置。小编看来，丰田GR Corolla和斯巴鲁“WRX STI”看似是一个假设性的选择题，其实本质上是一个实实在在的汽车集团策略性话题，丰田是斯巴鲁的大股东，其持股比例足以对斯巴鲁的未来发展方向作出决策，丰田品牌的发展大方向是氢能应用，无论氢燃料电池还是氢内燃机，至于时下貌似流行的纯电动车，唯一可以令丰田感兴趣的无非就是花点儿心思研发些性能更好的电动机和PCU而已，至于其他车辆的核心科技，它们一个都不缺，而且都稳执汽车工业的科技水平和商业应用能力的牛耳。但强归强，丰田章男也知道他们跟竞争对手大众的本质区别在哪里？早年的大众根本没有什么研发能力，就一本费迪南德·保时捷老先生留下来的RR通书读到老的水平，直到60年代从Daimler-Benz手上接过“Auto Union有限公司”才尝到了“通过收购或许能学到东西、甚至能做大做强”的甜头，从此便一发不可收拾，从收购NSU、到夺得Bentley、再到兼并Lamborghini、甚至不惜委身于保时捷家族控股公司而获得保时捷汽车品牌等等一系列骚操作，其综合技术实力已经不亚于传统的车坛技术强权们、例如Mercedes或者丰田、福特等，看到这个后来者这样追上来，作为同级竞争品牌，丰田当然要作出战略级的调整。既然VAG玩的多品牌的“群殴”策略，那么该策略当然也有死穴：那就是各品牌间因为产品定位不同而很难将新技术惠及全体成员。
图：VAG集团虽然在燃油车领域依靠收购、整合不同级别的品牌对老牌车企发起挑战，或者在各自细分领域或者能占得一席之地，但要论集中资源研发新技术层面，就因为其收购回来的那些品牌都并没有高度的统一意志而变得举步维艰，例如丰田家最强的混合动力、氢燃料电池、生物燃料技术等等，VAG集团都难以获得系统性的推广应用，ID系列算是个新玩意，但也就是低级的纯电架构，完全谈不上有何核心竞争力。所以，国内不是有“大众也有绿牌车？假牌吧？”这么个笑话吗？
丰田这类新技术会优先体系内的两大品牌使用，全面氢能化也是全球范围的大势所趋，至于纯电动这类未来会被边缘化的动力系统，要么放在类似大发这类微型车品牌上，要么放在极端运动化取向、且不在乎续航里程的品牌上，斯巴鲁不就是最好的选项吗？估计也没有多少Impreza WRX STI或者WRX STI的车主会在乎自己的车加满一缸油能跑200还是300公里吧？如果用上纯电技术的话，只要STI够快，相信买它的车主也不会计较什么续航里程吧。猜说到这个份上，各位看官能明白到小编的着眼点了吗？
图：小编觉得斯巴鲁的非高性能量产车产品迟早也会推出向丰田Mirai这样的FCV（氢燃料电池车型）看齐。
补充说明：那些还对未来是氢能时代产生怀疑的人，请先去了解目前的主流的太阳能或者风能电解制氢技术（太阳能和风能的发电并不稳定，但可以就地用来电解水制氢；再通过氢的液化实现远距离运输或者与二氧化碳结合制汽油），然后再了解一下最近获得科技进步一等奖的“二氧化碳加氢制汽油”的技术，最后将这些科技连通起来后，是不是觉得进入了“可再生能源并实现节能减排”的良性循环呢？而氢能应用在这个循环里是划红线的重点。就别一天天的纯电车如何这般了，纯电车早在1911年时已经被判过一次死刑了。纯电车的未来前途是在细分市场的应用，绝无能力取代内燃机汽车成为陆上交通工具的全面替换方案。
