你以为的那个极限车速，真的是车子的极限吗？

2022-06-22 08:04:00

Author / 蟹爪朝天

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本文所述均为赛车及赛道驾驶

本文所出现的车辆及产品仅为展示原理

本文不代言或推荐任何品牌的产品

在每个车型的介绍资料里，厂家都会表明这款车子可以达到的最快车速是多少。

也许是250kph，也许是300kph以上。在日常通勤中，我们可以认为这个数据毫无意义。因为法规即是我们在可以确保安全的情况下可以达到的最快车速了。

如果你有一个足够安全的私人场地的话，车子真的能达到厂家标称的这个车速么？从一开始起步加速，到达到实际可以达到的最高车速之间，我们需要想到些什么问题呢？

轮上功率、轮胎自身的损耗、轮胎和地面的摩擦、地面坡度、迎风面积、风向、风速、环境气温、环境气压、大气含氧量，类似这样的影响动力的因素此文不再描述了。

如果有一天我们真的拥有了这样一块场地来测试的话，可能还需要考虑一些安全方面的因素。

轮胎的速度标记

不久前，一位车友告诉我，他新买的车子能开到230kph，我问他是怎么知道的，他说轮胎上标记着“V”，240kph，为了安全些就当作230kph了。这位拥有私人场地的车友真的把车开到了230kph。

可能我们无法准确得知这款轮胎是在什么条件下可以保证240kph的安全的。也许是某个特性的胎压范围，也许是在各个部位的温度都完美的时候，也许是在新出厂不久的时间内，也许还要求不能有补胎和缺气行驶的黑历史。

刹车的热累积

可以先看看以前文章里

关于刹车的小常识

也许我们难以准确的知道自己所用的刹车皮会在多少温度时起火燃烧，但我们可以知道的是：E=MV^2。

在此我们偷懒一下，忽略掉本该算上的空气对车子的影响、轮胎的温度变化和引擎制动等因素对减速过程的影响。直接认为刹车系统所需消耗掉的能量，和其所减掉的车速，是比平方小一些的关系即可，至少是远大于1:1的关系。

所以也许，这位车友以前在从120kph减速至20kph或完全停车后，车子的表现一切正常。但在从210kph开始刹车减速时：在最初的一小段时间内刹车盘皮无法让轮胎达到临界抱死或勉强不激活ABS的最大减速效果。

在随后的刹车过程中，刹车盘皮温度上升、相对滑动速度减小，盘皮的摩擦系数可以让轮胎达到最大减速效果了。再过一段时间后，也许是车速减至100kph时，也许是车速减至20kph时，刹车盘皮的温度可能会过高，导致起火。

没有具体的数据计算，但我们可以很明确的知道：车速从200kph减至100kph的过程中，刹车盘皮的温度涨幅远高于车速从100kph减至0kph的过程中刹车盘皮的温度涨幅。

所以，初始车速越高，就越有可能在车子还未刹停的时候就出现刹车失效、起火的问题。也就越有可能在停车后引发由于散热严重不足而产生的刹车及轮井高温问题。主要是：刹车皮起火、刹车盘变形及爆裂、爆胎、刹车液失效、胶套及胶管损坏等。

那么，影响实际可用极限车速的因素除了轮胎，还有刹车。“可用”，也就是我们能用、敢用的车速。

风的作用不只是影响车速

通常来说，车速越高，车子抗侧向风的能力就越差。

这个现象主要是由于轮胎的纵向速度越大，横向稳定性往往可能会越差。在平整且没有坡度及高低差的路面上，这个因素的影响会小些。

此外，如果以车子为参照系考虑的话，侧向风会和车速所带来的逆向强风互相作用，并影响到前翼、尾翼、进气口、排气口、地盘下等部位的气流，并最终影响到车子的正向风阻、引擎进排气、散热和行驶稳定性。

悬挂部件无需考虑

一般来说，脱离起步阶段后，随着车速的增加，车子的加速度会逐渐减小①。理论上来说，在接近最高车速前，车子的加速度应该是逐渐且柔和的趋近于0的。

如果某款车子在达到最高车速前，仍有较大的加速度或者说加速感，则可认为这个极速是工程师有意设计出来的。也许是因为法规，也许是因为车子的某个部件，也许是因为其它某些原因。

所以在接近最高车速时，我们可以认为车子的减振和悬挂连杆等部件是处于接近稳定的状态的。减振阻尼、弹簧率、侧倾阻尼等悬挂方面的数据可以不做考虑。

如果要考虑的话，悬挂部分可以考虑一下因为风的影响。因为逆风速的加大，车身的离地高度和俯仰会和低速行驶时相比有些变化。

离地高度主要影响了车底气流所带来的风阻。俯仰主要影响了车底气流所带来的风阻以及前后翼等空力部件的效率。

①Tips

1 如果你觉得“涡轮起压”后动力会变好的话，说明在“涡轮起压”之前，有可能是你所选用的挡位存在偏差，或仍处于驱动轮打滑的起步阶段。

2 “涡轮起压”：涡轮刚开始有积极作用的时候，可能有的车友还没有感受到，直到涡轮压力达到一定程度后，才认为涡轮介入了。或者是认为：歧管压力达到100kPa了，才算做是“起压。”

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