与李斌面对面，BaaS背后的底层逻辑与万亿生意

2020年对于李斌和蔚来而言，走出至暗时刻的他们一路可谓是风光无限，订单爆棚，市值攀高，毛利率转正，手握百亿现金，一切朝着好的方向扭转的蔚来正引证着“置之死地而后生“这个金句。

而就当外界认为李斌和蔚来终于可以喘口气的时候，李斌和蔚来却迫不及待地推出了“车电分离”的大动作，近日，在蔚来首家“牛屋”，李斌兴高采烈地官宣了电池租用服务 BaaS (Battery as a Service)正式上线。  

在中国的汽车用户刚刚逐步接受电动车之际，为什么李斌和蔚来就迫不及待地推出车电分离？BaaS对李斌和蔚来为何如此重要？BaaS发布会之后，身为蔚来创始人李斌和秦力宏第一时间同我们分享了这其中的原委。  

“今天非常高兴，做个不恰当的比喻，相当于喜欢一个人，暗恋了３年，谈了５年恋爱，今天终于官宣了。”李斌在新闻发布会上难掩内心的期待与激动，显然，电池服务对于蔚来而言看，有着至关重要的作用。  

对于车主而言，买电动车租电池这个新方式究竟意味着什么？李斌举了自己租房和航空领域的例子。  

“租房不代表我很穷，更不代表我买不起房，这是两个概念。”李斌采访中多次强调，推出BaaS是为了进一步增加同燃油车对抗的综合实力，是期望消费者在选购家庭唯一汽车时候能够有更多理由选择蔚来或者电动车，而不是在选择充电的电动车和租电池的电动车之间左右为难。  

“我希望大家看待这件事情时，不要把充电和换电对立起来，不要忽视蔚来是全中国在充电服务方面做得最好的公司。举个例子来讲，充电相当于高考标准考试，换电相当于奥赛金牌，我标准考试已经是学霸了，再有个奥赛金牌，那是不是大学随我挑呢。”  

李斌花费了很大一部分时间给用户仔仔细细地算了笔帐，随着BaaS得推出，蔚来的车价有了7万块钱纸面上的“立减”，用户的购买成本有了可见的降低。  

他用PPT对比38.98万的某德系品牌SUV，ES6售价39.8万起，还减1.44万的补贴，没有10%的购置税。此外，首付按照30%算，每月的980元电池租用费和补能费相比，以每个月跑2000公里计算，用户买ES6比买同样档次的X3，要省57356元。  

换电还是充电？小孩才做选择题，李斌和蔚来期望用户的答案是都要。  

此外，如何理解BaaS背后的电动车与电池的关系，李斌举飞机行业的例子，他表示，“机身和发动机是不同的运营主体，它和电池很像、和电动车很像，电动车这个车身的寿命是跟着年限来，现在都没有强制报废了，但是电池是跟着充放次数来的，这跟飞机发动机很像，飞机发动机寿命是根据时间来的，飞了多少小时必须大修，或者到了某个时间就必须把它退役，它是不一样的。机身不一样，机身飞几十年都没问题，而发动机不一样。”电池和电动车有可能实现真正意义上的切割。  

而秦力宏则表示，BaaS代表着一种理念，那就是电是能源，不是零部件，你不需要为了用电，而买下楼下的变电站。  

“电池是给一辆车提供能源的，在民用领域，用电、用煤、用气、用网络流量都是根据使用付费的，只有电动汽车的动力电池不是，因为你家里要用电，非要拥有楼下的变电站？我们觉得真的没有必要。这个做法是真正让汽车动力电池回到它能源的本质，而不是去拥有一块带有能源的零部件。如果我们买燃油车时，油箱加上未来的油钱，一把付15万，好像没这个道理。这个应该是逐步让电动汽车电的使用来源回到本质，相信过一段时间会有一部分人接受，我也相信一部分人已经接受这个理念。”  

实际上，早在2012年，换电这种创新的商业模式已经在李斌内心种草，基于充换电是蔚来商业模式的基准原点。  

“什么叫‘BaaS’，什么叫‘电池租用服务’，我们在2015年时就进行了非常体系的思考，而且按照这个去构建我们产品与服务的体系，我们的车就是这么去设计的，我们换电、充电的网络和收费模式就是按照这个去思考的，这是个底层的思考，我们从2015年从底层建立这个逻辑，按照这个构建我们产品技术和服务模式的基础。”  

可以说，换电从开始就是李斌内心构建蔚来的一块不可或缺的“基石”，“车电分离、电池租用，可充可换可升级”这是蔚来创立之初就设立的基本路径。  

而五年时间，李斌为了跑通电池这件事，还耗费了大量心血和资源，可以说，这是烧钱烧出的一条深深的护城河。  

李斌把很大的一部分精力都放到了这个蔚来隐藏的“备胎”计划上了。从2015年起，几乎每周都要一次专门的会议讨论电池业务的可能性。透露，仅仅今年上半年，忙碌的李斌仍然挤出了大量时间参加这方面的讨论。  

而暗度陈仓的蔚来在换电这条赛道上可谓是一路狂奔，“我们在这件事情没有走太多弯路，我们的根基搭的是对的，因为我们从用户体验出发的方向是对的。”  

首先，技术积淀上，目前蔚来已累计超过1200项换电相关专利，并且凭借自己的先发性和优越性正在固化自己的优势，包括电池包的设计、车的设计、车要和电池包能换、车上BMS的设计、换电站的设计，以及如何把车、电池包、换电站、用户连接在一起的CloudService云端服务的开发和设计。  

“经常有人说蔚来花钱多，我们钱花在哪？我们花在研发上、花在用户服务体系建设上了。”李斌此时终于可以为自己义正言辞地“正名”并非是乱烧钱了。  

其次，在服务网络上，蔚来在全国布置了143 座换电站，并提供了80万次换电服务。虽然李斌之前夸下的海口——今年年底要建千家换电站铁定要食言了。  

但毫无争议地是，在中国换电电动车运营这条赛道上，蔚来全方位碾压了其他竞争对手（因为竞争对手几乎没有）。  

再次，在换电标准上，蔚来也牢牢掌控着话语权。蔚来作为第一起草人，发起的换电行业的第一个国家标准已经获得审批，这意味着从整个行业的换电路径的底层逻辑上，蔚来已经按照自己的意志悄然实现了全方位地布局，设置了门槛。  

最后，通过独立的电池资产公司的成立，初步完成了闭环。  

李斌在现场为我们展示了两张具有历史意义的发票。一张是302100元无电池车辆发票，一张则是独立电池资产公司拿到的7万元电池发票。李斌颇为自豪地表示，这是中国市场第一次卖一辆车开两张发票（车开车的发票、电池开电池的发票）。  

BaaS不仅仅意味着蔚来为车主提供了多一种购车费用模式，对蔚来而言，它有着更深的战略意义。  

李斌在现场简明扼要地算了一笔关乎万亿生意的大帐！  

“电池资产公司当然也是经过非常详细的测算，包括考虑得也非常周全，我们几个发起股东一起，蔚来也有很多实际的运营数据。从目前来讲，我们认为这是非常值得去做的一件事，它本身有很好的商业前景，也完全是一个可以持续的事情。”  

“斌哥”李斌在傻傻对用户好背后，是商人李斌有着一整套缜密的计算与通盘考量。

在他看来，蔚能这个公司是两方面的价值创造：一个是怎样体系的去降低资金成本，它必须体系性的去降低资金成本，能不能把低成本的资金对接到电池资产上。另外一个价值创造是如何提高电池全生命周期的价值，怎么能够把它匹配好。  

“我自己非常看好电池资产公司，大家可以去算，假设1亿辆车都用换电的模式，每个用户一年付1万块钱的电费，相当于现在汽车用户一年付1万块钱油一样，那它就是个大生意。对电动汽车特别对电池这个产业，它是个重构，它会成为非常大的采购方，也会变成非常大的资产拥有方，也会变成非常大的退役电池的供应方，它也会变成非常重要的电池寿命提升的一个技术的公司。所以它有很多增值的点。”  

到此，我从李斌的只言片语中，可以看出，李斌“苦恋”换电背后，藏着一张大大的生意版图，在李斌看来，这是一个万亿的钱途无限的大生意。甚至可以再造一个蔚来乃至重构整个行业商业模式的一场大地震。  

BaaS是否可以再造一个蔚来？它是否能够帮李斌拿到另一个万亿生意的船票？李斌看到了，想到了，蔚来能做到吗？