20多万入手ES6，终身租电池！蔚来BaaS到底是韭菜冥灯还是行业明灯？

2020-08-30 03:11:03

蔚来BaaS模式公布之后，又在车主和媒体圈子里引起了一场大讨论，甚至形成了两种观点：一派认为，蔚来开始割韭菜啦！BaaS智商税啊！另一派则截然相反，认为买车不用掏电池钱，简直是电动车主福音！今天小侦探就从车主和行业两个角度，跟大家聊聊BaaS是一盘多大的棋。

讨论之前，咱们先确立1个大的前提：BaaS目前只是推出了基础服务框架，后续细节措施还有待完善。

为什么蔚来能实现车电分离？

BaaS不可能拍脑门想出来，按照李斌的说法，早在蔚来创立之初，便打算将电动车的车身和电池包分开搞。为什么蔚来前期疯狂烧钱？一个重大研发方向就是要啃下“车电分离”这块硬骨头。

物理层面的车电分离，就是今天我们看到的换电站，以及蔚来为了实现换电拿下的1200多项相关专利，包括车身设计、电池包设计、BMS设计、换电站设计、车-电池包-换电站-用户的云端服务等等。

到现在，蔚来用户已经累计完成80万次换电，全国有143家换电站。不过李斌当初设想的，到今年年底建设1000家换电站肯定是完不成了，还需要更多时间。以上这些是想说，蔚来先有了成熟的“车电物理分离”做基础，才能实现下一步的“车电产权分离”。

买车租电池，省还是不省？

先带大家回顾一下BaaS的措施吧。

蔚来挑头，与宁德时代、湖北科投、国泰君安共4家公司作为发起股东，每家出资2亿元，创立一家新的电池资产管理公司——蔚能电池资产有限公司（以下简称“蔚能”）。将来所有BaaS用户的电池，都将由这家公司进行管理运营。

目前蔚能只开放了70千瓦时电池包的租赁，最吸引人的莫过于车价立减7万元，车主只需每个月交980元的电池租金。当然李斌在发布会上也提到，如果是非服务无忧用户，每个月还要交80元保险金（包含电池质保），所以电池的单月总金额为1060元。

如此一来，ES8、ES6和EC6的起售价立马降到了38万元、27.36万元和28万元。同时，蔚来的“终身免费换电”也有变化，10月12日之后下大定的用户，将来每个月前六次换电免费。

事实上，蔚来在2018年就开启了“电池租赁服务”，车价降10万，月供为1660元。但两者是有本质区别的，早先的“电池租赁服务”其实是套着租赁外壳的金融方案，而且是免息分期。贷款还完，车和电池都是车主的。

现在的BaaS，车属于车主，电池的所有权归属于蔚能。也就是说，投入到BaaS怀抱，意味着28万元的ES6还可以再做贷款，如果您够给力，最低首付只需要不到10万元就能把ES6开回家。因此小侦探更愿意将以前的方案叫“月供”，BaaS方案叫“月租”。

那么问题来了：1060元的月租要交到什么时候才算完？选择BaaS的车主在拥车达到5年半的时候，累计缴纳的租金+保险就达到当初买车时减免的7万元了。

然而，蔚来目前并没有公布租金的截止时间，而且BaaS是跟车不跟人，只要车还在，没报废，这辆车不管在谁手里，转几次手，都得一直缴纳电池租金——难怪认为BaaS割韭菜的人管这项业务叫“诅咒”。

不过BaaS不是卖身契，车主可以每个月多花一点钱去租100千瓦时电池包，或者干脆直接享受100千瓦时的BaaS服务。总之，用户对于“租电池”的全新模式也得有一个理解和接受的过程。

除了省钱，真的省心吗？

BaaS最大的特点，就是真正意义上实现了产权层面的“车电分离”。电池不需要用户操心，而是蔚能这家电池资产公司从蔚来购买，再租给用户。

因此一辆完整的ES6会产生两张发票，一张是给到车主的、已经降价7万元的购车发票，另一张是蔚来给蔚能开的电池发票。

由于电池是租的，所有权归电池资产公司，你只需要每月交980+80元即可。这里有一个让车主省心的“隐性”优势——车电分离后，电池在使用过程中产生的问题彻底分清了。

什么意思？你的电池是租的，租金、保险都在缴纳，蔚能公司有义务对你的电池进行监控和维护，如果正常使用中电池出了状况，这个锅直接甩给蔚能，跟用户一点儿关系都没有。

按照蔚来官方的说法，BaaS对于用户的重要利好在于以下几点：

①更低的购入门槛，这点前面已经介绍过了；

②灵活配置续航，可以临时租用100千瓦时电池包；

③通过换电抹除电池损耗带来的折旧。

其中第3点我认为算不上BaaS服务的特色优势，因为即便不通过BaaS购车，普通渠道全款/贷款购车的车主，也可以换电，从而抹平单一电池包能量衰减带来的折旧。应该说“电池损耗无忧虑”是整个蔚来，以及后续所有走上换电技术路线车企的优势。

相比之下，70千瓦时的BaaS车型的灵活度实打实提升了，因为汽车大部分的使用场景还是日常通勤，以大城市的充电站覆盖和将来换电站的铺设，70千瓦时足够应付通勤。

如果车主某天需要跑个长途，可以临时租用100千瓦时的电池，满电里程直接从300km跃升至接近500km的水平，而他们并不需要负担100千瓦时电池的一次性购置费用！显然BaaS让他们既省心，又不用花“冤枉钱”。

BaaS对于汽车消费观念的挑战

之所以BaaS受到大家热议，我觉得主要还是这套体系背后，大家买车对于“拥有感”的重视。

大几十万买个车，谁都希望车上每个零件都是自己的，而BaaS相当于把占汽车成本近40%的电池所有权拿走了，给了车主7万元“优惠”，并以租金的形式慢慢回笼，这种“拥有感”的缺失会让一些人产生抵触情绪。不过，我给大家打个比方：

买汽油车，每次加油是不是得花几百块钱？传统形式购买电动车，车款里40%（行业均值）都是电池钱，说白了相当于一次性缴清N年的油费。

至于车辆使用过程中产生的充电、换电费用，车主间的情况会依据住宅周边换电站分布、是否有家充桩、每月使用里程等因素而大不相同，发布会上给出的均值约为200元/月。

BaaS的作用在于先给你降7万，然后每个月交1260元的“油钱”。从这个角度来看，BaaS反而使电动车消费更像汽油车了，你可以把租金理解为油钱。

既然每个月固定1060元，那显然BaaS车主开得越多越狠，电池租金就稀释得越彻底，也就是越开越省钱！由于蔚来本身产品过硬，足以“吊打”同级别汽油车——就问28万的ES6，汽油车里有比它强的吗？

我觉得对于“租电池”的理解，如果把这个弯儿转过来，心里会好受很多。这也是为什么李斌在发布会上一直在拿BaaS和燃油车作成本对比，他是真的想用这套玩法吸引更多燃油阵营的潜在用户。

车电分离背后蔚来的野心

在国家政策支持下，蔚来、北汽尝到了车电分离的甜头，现在上汽、吉利等厂商也在积极跟进换电。蔚来是第一个做到技术、产权双分离的品牌，在产权分离层面，蔚来的构思可谓十分巧妙。

目前汽车厂商对于电动车都是“全方位负责”，车身和电池出了问题，都要由厂商去面对。可问题在于，电池包的老化或者非人为故障，到底是Pack的原因还是电芯的原因？这就难免让主机厂和电芯供应商之间扯皮推诿。

四家公司联合创立蔚能这家电池资产公司，做Pack的蔚来和做电芯的宁德都在其中，很大程度上稀释了蔚来在电池运营方面的风险。发布会上李斌也明确提到，蔚能将来不仅服务于蔚来车主，也欢迎其他品牌加入到电池资产管理中。

可怕的是，蔚来已经参与到换电行业标准中最重要的安全性国标设计，包括换电次数、接口、安全边界条件等等。如果相关标准最终出台，其他厂商也会跟进执行，并将电池管理业务委托给蔚能，这将使蔚能在行业中的地位和话语权提升带来巨大影响。

或许有一天，多数车企都会有两套产品线，一套是车电结合，就像今天一样；另一套是车电分离体系，而其中电池的管理者，很有可能就是蔚能。所以蔚能仅仅把眼光放在BaaS业务中每个月1000出头的租赁费吗？仅仅服务于蔚来一个品牌的车主吗？显然不是的。蔚能的触手很有可能同时伸向B端和C端。

小侦探总结

回到车主身上，BaaS真的是“割韭菜”吗？我不认同。所谓割韭菜，指的是被割者毫无还手之力，只能认亏。

而BaaS只是蔚来给到用户的另一个购买选择而已，如果对车电产权分离模式不认同，或者担心二手车交易时因为要继续承担电池租赁费而没人接盘，那你完全可以不入这个“坑”，选择传统的车电一体购买方式。

蔚来已经完成了产品、销售、产权三方面的体系化建设，从产品到产权的车电分离，让蔚来的销售模式灵活多变。

不过，我觉得蔚来还有一块拼图没找好位置，那就是二手车，具体表现在二手车主的权益如何得到切实保障，在BaaS业务出台后，仅剩“壳子”的ES6二手保值率确实会有所提升，但第二任车主是否有信心选择一台每月交租金的蔚来汽车呢？

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