如何「装好避震」?(附详细数据)

装好一套避震要有多专业？

大部分时候，并不是避震不好，而是装避震的水平实在是太差了。

先不说各种扭矩的细节、工具的使用和专业的手法，甚至有很多人装避震连说明书都不看，零件缺失，甚至还有把避震、弹簧上下装反并且装上去了的。

那么厉害的新M3（特斯拉Model3）,和殿堂级的避震OHLINS DFV，究竟怎么才算相对正确的安装？

且细读今日的安装教程。

Model 3 Performance原厂的悬挂很硬，不够韧性，高低速阻尼都不够大，给人一种很硬很运动，但是实际上过弯侧倾和刹车姿态不太好。

很多车友对殿堂级避震OHLINS DFV有着很高的期待，今日的酷乐Project将会给出一个详细靠谱的安装调试图文记录，全程客观公正，供各位对OHLINS DFV有兴趣的车友参考，也可以当做一个避震安装调试教程进行学习，内容包括：

• 避震安装前准备
• 原车避震拆卸
• 新减震的组装
• 弹簧的组装与预设
• 新减震安装
• 道路测试
• 测试反馈

流程细节多多，客观详实，希望对你有所帮助。

酷乐CLAUTO PROJECT专业、详实、客观的性能车升级改装记录，为华语圈汽车文化尽一份绵薄之力。虽然并非完美，但愿帮助每一个汽车爱好者少走弯路。

Outline / 车主Addam在酷乐汽车官方商城 购入一套OHLINS官方正品避震套件 （酷乐汽车x中国总代GUSTO）：Model 3 Performance OHLINS DFV的产品本体+安装服务，由酷乐Project北京WUSH RACING进行安装和调试。北美Time Attack车手老吴亲自安装调试，大厂底盘工程师杨工、酷乐蟹爪全过程参与。

请勿驾驶非法改装车上路行驶，请勿危险驾驶

避振藏在车身下，不能像涡轮、刹车那样每天都看看。

对于不少车友来说，拆装避振调试的过程也略显得神秘。

今天我们带来了一个装避振的详细案例。在特斯拉Model 3P上安装一套Ohlins DFV避振。这可能是国内较少数安装了DFV的Model 3 P了。

虽然车型不同，避振型号也有差异，但不管你的车子是什么，这篇装避振的案例都值得提前研究一番。

Model 3 Performance原厂的悬架设定总体是偏硬的，由于自重不轻所以弹簧系数本来也不小，再配上四根阻尼十足的减振器，给人一种非常运动的感觉，但并不舒服。

特别是行驶在坑洼路面和过减速带时，很强的压缩阻尼让人感觉冲击很明显，开起来很颠。但在一些转向的情况下，建立姿态的速度又显得有些过慢，不太利于建立驾驶员信心。

在车友Adaam刚刚买到这台车子时，他能感受到路面的小坑洼和小石子，细碎的振动也比较明显。过减速带时能明显的感觉到颠簸和余振，整车的感觉也不是很整齐。

能感觉到悬挂很硬，不够韧性，高低速阻尼都不够大。

Adaam对这台车子的理解是在北京金港赛道做出1:22的成绩，希望能提高一些减振器的阻尼，减少一些高速弯的侧倾。

 1  和安装其它配件一样，高兴的拿到了这套避振后我们先对照说明书检查了所有的零件是否齐全，也试着在全范围内转了转桶长和阻尼等以可调节的部件。

 2  在确认配件都没问题后，就是学习说明书的步骤了。对照结构图看好了实物的组装顺序和安装方向等问题，也按说明步骤想了想流程和可能遇到的问题。

 3  将车辆安全地举升，并拆除四只车轮。确认车辆原来的悬架系统没有明显损伤。嗯，就要开始安装Ohlins DFV R&T绞牙了。

 4  先从前减振器开始。特斯拉Model 3P采用了双叉臂设计，需要分离控制臂球头和羊角、防倾杆和防倾杆连杆（李子串）、防倾杆连杆和减振器、下控制臂和减振器、塔顶的所有紧固件。

在此我们以右前侧为例，左前侧的拆装更换工作步骤类似。

拆除前防倾杆李子串螺母。

拆除前减振器和下控制臂的螺母螺栓。

为了避免搬动羊角时拉扯线束，我们需要先拔出固定ABS轮速传感器的线束卡扣，并拆除轮速传感器。然后才能去搬动羊角。

 5  拆完了下边的部件后，降下车子，开始拆塔顶。特斯拉Model 3P的塔顶螺栓孔很小，常用的13mm套筒放不进去。所以在拆除塔顶的三个螺母时我们使用了特殊工具-超薄壁的13mm套筒。

 6  拧松螺母后还需要用尖嘴钳子才能将螺母顺利取出。

 7  拆下了塔顶的3颗螺栓后，减振器弹簧总成就都松开了。但要取下来还需两人同时操作。一人负责拉开上、下控制臂，另一人才有足够的空间来取出减振器总成。

 8  取下总成后再用弹簧压缩器把弹簧压缩一些，以便让减振器和塔顶之间松动分离。

 9  之后就是用专用的17mm套筒和allen组合将塔顶安全的拆除了。拆除这里是，不能使用风炮等电动或气动工具。

 10  全部拆完以后就是安装新的减振了。

首先，要按照车手的使用需求和驾驶习惯先初步设定好减振器。

在严格对照说明书操作的同时，桶身长度尽量以Ohlins出厂预设值为准，否则可能会在驾驶中出现一些难以预料的奇奇怪怪的问题和操控特性。

其次，确实有些玩家通过调整桶身长度来调整车身高度，但其目的是为了在调整车身高度时不改变弹簧预压。

这种方式仅限于专业人士和场景使用，通常不适用于大多数量产车型上的绞牙减振器。

另外，不建议调整桶身长度也是为了防止车轮与车身(通常为翼子板)发生触碰。

减振器上的限位胶块可以在减振器触底时起到一定的缓冲作用，可以在完全压缩的状态下让车轮与车身之间依然应留有一定的间隙，从而确保安全。

如果通过调整桶身来实现降低车身高度的目的的话，就有可能会出现限位胶块无法有效发挥作用的情况，有可能会出现车轮接触到车身的情况，也有可能会出现减振器拉伸行程不足的情况。

如果是车轮直接和车身接触了，一方面是可能会导致车身部件和悬挂部件的损坏，另一方面是会引发操控特性的突变。

阻尼、行程或者说载荷转移的巨变或突然终止具体会带来什么样的结果，难以预测。

 11  下一步就是按照说明书的要求组装减振器总成，并正确测量和调整弹簧预压了。调整弹簧底座时，可在桶身螺纹上适量使用WD-40等润滑剂。

固定塔顶的大螺母此时不要安装得过紧。

 12  按照说明书的要求测量减振器总长度并确认数值正确后，就可以将弹簧底座锁止至说明书上的推荐力矩了。

 13  完成减振器总成的调整后，就可以开始安装了。

安装的步骤与拆除的步骤类似，先将总成放置在原装位置。再用专用13mm超薄壁套筒安装塔顶的三个螺母（23Nm）。再安装下控制臂上的螺栓螺母（106Nm）、防倾杆连杆螺母（98Nm）和ABS轮速传感器及线束。

 14  然后就是安装羊角和上控制臂球头的固定螺栓螺母，并按照原厂要求锁紧至相应力矩（56Nm）。

此时前总成安装尚未完成，先告一段落。我们需要先进行后减振器的拆除和安装。然后再继续完成前总成的安装。

 15  拆后减振器前需要先拆除下摆臂上的塑料壳体，仅需拆除一个螺丝。

 16  之后是用托架支撑下摆臂，再拆除下摆臂和后羊角之间的螺杆螺母。

 17  拆除了后减振器顶部和车身之间的两个螺栓之后，就可以轻松拆除后减振器了。

 18  然后再将后弹簧取出，并拆除上、下的橡胶座。

 19  与拆前减振器塔顶类似，后塔顶也需要使用专用套筒拆除。

 20  还是按照说明书确定和调整高度后，再把塔顶安装在后减振器上，并锁止至厂家要求值（41Nm）。

 21  依然是按照说明书调整好后弹簧底座的高度，操作与前减振器类似。

 22  沿用原厂橡胶座组装好后弹簧、弹簧底座。然后就可以后弹簧和减振器安装到车身上了。

 23  在完成了大部分工作后，就需要测量车身高度并调整初步的上路数据了。

 24  调整完成后锁止弹簧底座至推荐力矩。

 25  用托架将每个车轮支撑至目标车身高度，此时可将所有紧固件锁止至厂家推荐力矩。

 26  再次检查所有紧固件已经锁止至厂家推荐力矩，并使用漆笔标注。

 27  至此，所有的安装都已完毕。开始进行道路测试和四轮定位。

 28  在初步数据完成后，就是上路精调数据了。

 29  至此，这台特斯拉Model 3P更换Ohlins DFV避振的安装调试工作第一阶段全部完工。

接下来就是在行驶一段时间后，在减振器完成磨合后，再重新检查一次四轮定位并根据当时的感受再次精调出你想要的数据了。

在调试这台车子的时候，我们感受到弹簧确实变得更硬了，随之悬架频率也高了很多。路面上一些细小的颠簸自然存在，但整体感觉车辆的整体感更好了。此时踩加速踏板和刹车时会发现车身“后仰”和“点头”的幅度明显变小了。

升级小结

最明显的区别在于过减速带时的舒适性提升很大。

DFV的优势也展现与此，高速压缩阻尼比原厂的要低了不少，面对坑洼路面竟然换了绞牙后舒适度有所提高，这样的设计并不常见。

更换了减振器后，这台特斯拉M3P开起来更像是一台GT跑车，车身非常稳，特别是在紧急变线等激烈驾驶工况下可以给驾驶员不错的自信和更完善的车身控制。

拿到改好的车子后，Adaam试了试说：现在车子有着和以前同样清晰的路感，但细碎的振动少了不少。感觉悬挂的韧性提高了，快速变向时的底盘响应也快了很多。后续，他还准备更换刹车部件及RE71R轮胎。

赛道驾驶所要求的瞬态特性可能并不是大多数车友在日常通勤中的需求。所以，我们建议在初次尝试赛道时谨慎试车，并根据情况再次精调数据。

Author/ 酷乐汽车&WUSH RACING

Pic/ WUSH RACING

ProjectCar / Model 3 Performance

CarOwner / Addam

Products / CLAUTO SHOP

Auto Service / WUSH RACING

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