轩逸e-POWER评测总结：一些提升和一点牺牲

2022-12-20 09:59:28

➤是的，这是一款轩逸，一款已经在销量榜上证明了自己的紧凑型家用轿车，全国的各个角落都能看见它的身影。但今天出现在我们面前的这辆，你可能会从一些细枝末节发现了它的不寻常，跟现在在马路上见到的那些轩逸不太一样。是轩逸迎来中期改款了吗？

不，这不是中期改款的轩逸，而是轩逸e-POWER！既然如此，那就让我们从它最不寻常的那一点说起。

到底什么是e-POWER？

一辆不用充电的电动车，这是对e-POWER最高度的概括，但大家一看到这句话，或许都会有些迷惑。我们把这句话打散了看。

首先，电动车，意味着这套动力完全是由电机来驱动车轮的，所以它有着与电动车几乎一致的驾驶感受，安静顺滑，响应迅捷。其次，不用充电，意思是它不需要借助外接电源来为电池充电，而是通过烧油的内燃机来为电池提供能量，当然了，这也意味着e-POWER现阶段在大多数限牌城市无法获得牌照政策的利好。

以上这些并不难理解，说白了，e-POWER就是一套增程式电动系统（REEV），我们在市面上见过一些类似的动力系统，只不过当今存活着的增程式电动车大多数支持外接电源充电，有更大的电池，能够实现更长的纯电续航里程，能够享受政策优惠。比如理想one、岚图Free等。

▲ 在轩逸e-POWER身上你只能找到一个汽油加注口，没有充电接口

现阶段的e-POWER作为不支持外接电源的REEV，也使得它在行业里更容易被拿来与HEV车型来对比。

作为日系三大厂之一，显然，最容易与e-POWER摆在一起对比的HEV，指的就是丰田的THS和本田的i-MMD了。

其实在技术原理上，日产的e-POWER与本田的i-MMD思路上比较接近，只是i-MMD在高速工况下提供了一个发动机直驱车轮的动力传递路径，所以算混动。在其余的时间里，i-MMD与e-POWER一样，都是采用电动机作为驱动车轮的动力来源，内燃机只负责发电。

据说本田i-MMD未来发展的形态也是将高速直驱这条动力传递路径取消，进而演化成同样的增程式电动系统，至于事实是不是这样，唯有让时间来告诉我们了。

那么问题就来了，这种REEV的动力系统，看起来如此简单的技术原理，真的能够实现很高的总体效率吗？

节油赛？不存在的

在这次东风日产为轩逸e-POWER设计的试驾活动中，节油赛是重头戏。其实每当遇上节油赛，我都是不屑一顾的，因为它是个比赛，于是大家会想尽各种办法来节油，比如门窗紧闭与关空调的汗蒸组合套餐，以及极低极缓的驾驶速度和节奏，这些对于正常驾驶来说几乎没什么参考意义。

话虽如此，同场的可都是驾驶技术过硬的老司机，能开出更低的油耗，也是一种技高一筹的体现，这关乎面子问题。所以嘴上说着不在意节油赛，不会刻意省着开，我这一路上也还是费尽了心思去捉摸这套e-POWER的工作规律，试图找出最省油的驾驶方式。

最终我开出了3.5L/100km的成绩，我和同车的媒体老师都对这个数字表示很满意，应该能拿个名次了。到达目的地之初下车确认成绩的时候，我们的成绩在较早到达的一批车里面确实是领先的。但经过一段时间的等待，其他车辆陆续到达的时候，就出现了几辆3.0L/100km甚至2.9L/100km的成绩。

无疑，“对手们”更极致地展现了轩逸e-POWER的省油能力，但也显然，他们这油耗数据是用很低的车速换来的，而我们的行驶节奏是趋于正常的，只是加减速的动作会缓和一些。毕竟这也是在公开道路上行驶，总不能为了做出更漂亮的油耗成绩而成为移动路障嘛。

后来在返程的路上，解除了节油赛的封印之后，切入运动模式，空调打开（虽然经历了一轮降温，但广州下午的路上还是得开着空调的），再加上同车媒体老师略赶时间，于是就放开了跑——在高速上各种超车，一点都没收着，最终油耗显示为4.2L/100km，也还是很低的嘛，这也让一上午的关闭空调放慢节奏的省油策略似乎变得没什么意义……

所以说，节油赛存在的意义不太大，但e-POWER省油的能力却在很宽泛但工况下都能展现。

开起来如何？

大致讲完了e-POWER的原理，展示了它的省油能力之后，再来说说具体开起来的感受。

无疑，动力形式的变化让轩逸e-POWER相比汽油版轩逸在各方面的动态表现上都有了提升。300Nm的电机扭矩随叫随到，再加上电机发力的时候不需要像内燃机那般产生“卯劲”的声音和振动，尽管绝对动力算不上非常强悍，但跑起来的轻快感会让你感到很自如。

同时，一如其他传统厂商，轩逸e-POWER在动能回收的标定上也做得比较渐进，它不像特斯拉那样敏感，但又能够提供较大的减速力度，也许对于大多数驾驶者来说，这算是相对友好的标定了。

当然，在轩逸e-POWER身上，你可以选择把能量回收屏蔽掉——只有在经济模式，或者在其他两个驾驶模式切入B挡，能量回收系统才会介入。

至于操控、滤震方面的表现，这其实不是轩逸这个车系的强项，即便是e-POWER，也并没有强调底盘功力的提升。只要路面不太差，不会有太多连续的坑洼，轩逸e-POWER还是招架得住的。不过需要注意的是，轩逸e-POWER将后悬设定得比较硬，过减速带上坎的动作会来得比较突兀，如果后排有乘客，遇到减速带还得多减速。

而静音性方面，轩逸e-POWER也依然保持了日产家族的传统——其貌不扬却没啥毛病。总体噪音对于一款紧凑型轿车来说完全是可以接受的水平，反正是比TNGA的同级车要安静不少。但我认为各位更关心的可能是e-POWER内燃机在工作发电时的噪音表现。

首先，在车辆静止的情况下，你是能感受到内燃机状态的，尤其是它启动和关闭的那一瞬间，会有非常轻微的一抖，而在它工作的过程中，也会有些许振动传进车厢里。但这些抖振在车辆动起来之后就很难感受到了，即便在车速很低的时候也是感受不到的，因为它们真的很轻微。

不过另一方面，当电池电量较低的时候，你需要大脚电门请求动力，这时候内燃机会以较高的转速发电，你就能相对明显地听到内燃机的声音了。

本不太想具体介绍这台内燃机，但如果不说，可能会被人质疑，可要是说了吧，又担心一些读者陷入键盘误区。基于我们的粉丝都是文化人，相信大家还是会理性看待的：

轩逸e-POWER所搭载的内燃机是一台1.2L三缸发动机，如果各位相信我们的话，放心，你是真的可以忽略它三缸的属性，它作为这套REEV的内燃机，完全没有体现出任何三缸机所具有的先天不足。

真正的不足在于……

e-POWER的到来让轩逸变得更好开，更省油，更有行驶质感，但也不能忽略的是，它同时带来了一定的牺牲。先来看这张动力系统部件布局图。

轩逸e-POWER将动力电池布置了在前排座椅的正下方，就像车身底部加入了一根横向加强梁一样，看起来还挺科学，但实际上它让车厢的乘坐体验受到了影响。

比如前排座椅的坐姿偏高，个子高的人坐在前排甚至有可能无法获得正常的驾驶视野，还有坐在后排的乘客无法将脚伸入前排座椅的下方，活动空间受到了限制。

而这是我们认为轩逸在各个方面的表现中较为重要的一部分，在试驾后的沟通环节，我也向东风日产的相关人员提出了这个问题，询问了为什么会把电池放在前排座椅下方，而不是像两田HEV那样放在后排座椅下方？

对方给到的答复是：

一方面出于安全考虑，另一方面他们不希望动力电池挤压了油箱的空间。

但，轩逸e-POWER的油箱与汽油版也还是不一样的，汽油版容量为48L，e-POWER则是41L，他们说是因为将蓄电池放到了后备箱与油箱之间的位置，所以油箱还是比汽油版略微小了点。然而又因为轩逸e-POWER的NEDC综合油耗为4.1L/1000km，所以理论续航恰好有1000km。当然了，如果你的脚法够好，是有很大提升空间的。

看起来有何不同？

最后再来简单说说轩逸e-POWER与汽油版之间看得见的区别。

其实整体外观没有乍一看就能看出来的不同，只是在细节上作了些许区分，比如前脸的中网，内部采用了一种新的更加复杂的设计，V-Motion的“V”也从之前简单的一条大镀铬演变成略带层次感的外粗内细镀铬条。

车身侧面当然也是熟悉的配方，只是这次试驾现场所有的轩逸e-POWER都具有双色车身（上半身黑色），不知会否作为选装项出现，要等到12月上市才知道了。

在驾驶席一侧的C柱上，还具有一个特殊徽章，上面写着“1st EDITION e-POWER”，指的是日产在中国市场投放的第一款e-POWER产品。

尾灯看上去大差不差，但仔细看还是会发现灯腔内部的样式发生了变化，灯带更加纤细，视觉效果有所提升。

车厢内部的变化倒是更明显一些，最明显的是屏幕变宽了，随之而来的是中央的三个圆形出风口改成了长条形，整体观感更一体，也更有高级感。

此外，还有e-POWER专属的电子挡杆，它看上去还挺有质感，但摸起来用起来手感还是偏塑料了。

作为电动车，仪表板显示的信息当然也有变化，把发动机转速表去掉，换来的是一个能量表，左侧蓝..域代表能量回收的力度，顺时针方向则表示动力输出的百分比。

这些跟汽油版轩逸之间的不同，将会构成轩逸e-POWER看上去的不寻常。

不寻常是暂时的？

对于日产来说，e-POWER是非常重要的战略技术路线，东风日产计划到2025年一共推出6款搭载e-POWER动力系统的车型，掐指一算，基本覆盖了东风日产在中国市场所有的主力车系。

轩逸e-POWER作为打头阵的车型，东风日产自然是非常重视的。e-POWER在这款车上所体现出的机械品质确实不错，只是在空间布局的优化上还具有提升空间。

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