富士康造车背后，电动汽车的“圈地运动”开始了

太热了，太热了，就连富士康也来造车了。

10月18日的鸿海科技日上，郭台铭亲自开着一台电动车进入会场。

随后正式发布了自家的纯电动车品牌Foxtron，并一口气推出三款车型：Model C、Model E、Model T。

Model C是一款SUV，Model E是一款中大型轿车，Model T是一款电动大巴。

看着这名字，隐隐感觉到一股和特斯拉之间的火药气。不得不说，留给马斯克的字母不多了。

做了47年代工的富士康，开始做产品的研发和品牌的..，这绝对是一个巨大的转变。从to B到to C，从制造到创造，是全然不同的逻辑。

大家知道，汽车这种东西，研发周期是很长的，烧钱是很多的，风险是很大的。但富士康却一下子推出了三款车型，可见其“蓄谋已久”。

富士康多年前就想踏入造车行业，但一直出牌缓慢、犹豫不决。它曾经投资过拜腾汽车（后来倒闭了），也入股过小鹏汽车，但最后都不欢而散。

直到2020年10月，特斯拉、蔚来、理想、小鹏这些新势力不仅销量大涨，还摘掉了“卖一辆亏一辆 ”的帽子，股价也开始狂飙，富士康才终于下定决心进军电动汽车，并迅速推出了自家第一个纯电动汽车..MIH。

紧接着在一年时间里，富士康一口气憋出三款车型。

在越来越明晰的风口，富士康明显加快了步伐。

但奇怪的是，据官方透露，这三款车型的销售权都不在富士康自己手里，而是在它的合作伙伴裕隆汽车那里——裕隆汽车就是生产纳智捷的公司，如今业务很差。它能否运营好Foxtron这一全新品牌？目前是个未知数。

其实对于富士康来讲，它的野望并不在于这三款具体的车型，甚至不在于Foxtron这个品牌，它的醉翁之意在于——

推销他的MIH..。

什么是..？简单来说就是抽离出来的、可以在不同车型之间共用的架构，一般包括硬件也包括软件。比如大众旗下的很多车型都是同一..，甚至奥迪也和大众共用..。

一家车企要想长久地造车、良好地控制成本、拥有长期竞争力，..是必不可少的。但研发一个先进、可靠、扩展性强的..，真的是烧钱又费时，一般企业玩不起。新进入的跨界车企没时间耗上三四年去研发一个..，即便像宝马这样实力雄厚的车企，都忌惮于研发新..，只是在燃油..的基础上修修补补（宝马ix3就是油改电）。

这正是汽车行业门槛极高的原因之一。

而富士康的用意正在这里：

看，我这儿现成有一个先进的..，轴距从2750mm到3100mm全覆盖，可前驱、可后驱、还可四驱，车型覆盖轿车、MPV、SUV、LSUV……你只需要设计好LOGO和车身，就可以下单生产了。

他们将这三款新车定义为“参考原型车”，这也是其名字Model的由来。说白了就是给客户打了个样、“开了个模”，后期生产的时候可以根据需求再做调整。

那么，当越来越多的车企使用MIH..之后，会产生什么效应？

如果不好理解的话，就看一下安卓系统吧：安卓系统只是提供了一个底层架构，其它厂商基于这个架构来开发个性化功能。当安卓形成生态圈之后，除了有超强产品力的苹果之外还有哪家系统能和安卓抗衡？

如此，便霸业可成。

这正是为什么去年发布MIH..的时候，董事长刘扬伟说：

“特斯拉是电动汽车中的iPhone，而富士康希望MIH..成为电动汽车的Android。”

所以，他们开放MIH..源代码，打通上下游供应链，极力扩大朋友圈。

微软、ARM及国际知名汽车传动大厂DANA加入MIH 开放..。

以能源管理技术著名的国际大厂EATON，加入MIH 开放..。

软件应用方面，拥有领先运算技术的CarOTA公司加入MIH 开放..。

自驾系统方面，Tier IV、AutoCore、及 ADLINK 组成的合作团队，加入MIH..：Tier IV 负责定义软件应用层的功能需求，AutoCore 提供计算..设计方案，ADLINK 则提供硬件和通讯模块。

至今年6月，MIH开放电动车联盟在硬件和软件领域已获得超过1600多家合作公司的加入。

MIH已经不是一个单纯的..，而是变成了一个联盟，拉一群人共同构建软件、硬件与零组件的生态系统。

目标是，“到2025年，全球5%的电动汽车将会采用富士康的设计、部件、机械零件或软件。”

现在富士康正在与多家汽车厂家商谈合作，争取未来达到约300万辆汽车使用其..。

但想做汽车界安卓的，并不只有富士康一家。

目前最彪悍的，应该是吉利和比亚迪。

吉利花4年时间憋大招，砸180亿研发出了一个纯电动汽车架构，名为SEA浩瀚..。于去年正式发布，今年量产的极氪001就是基于此..。

这个..怎么说呢，有点“用力过猛”。

首先是，它的柔性实在惊人：轴距竟然从1800mm-3300mm全覆盖，这样从A0级小车到最大E级车就可以通吃。要知道宝马7系轴距也不过3200mm。

这是从未有过的。比如奥迪A4和大众帕萨特是同一..，但更高一个档次的A6就无法共用这个..了。

其次是智能化预埋充足，API接口超过4000个，可实现全场景、全生命周期的OTA升级。实际应用到极氪001车上时，全车的芯片超过了一万颗。

电池包采用了无模组的方式和车身一体化，减少了重量，同时增加了车身强度。这是特斯拉已公布但尚未使用的技术。

三电系统使用了云端管理，充电支持最大800伏高压（目前主流是300V）。

更关键的是开发了整车的操作系统SEA OS，作为连接汽车硬件和应用软件的中间..。

比亚迪这边，几个月前刚推出的E3.0..，把三电和充电器、直流变换器、配电箱、整车控制器、电池管理器这八个模块高度整合，形成八合一的电动力总成，这是全世界第一个。

它同样是从小型车到大型车全覆盖，并建立了宽温域热泵系统、四大域控制器，首创电驱升压快充技术和动力电池直冷直热技术。

不仅将核心零部件集成化，还开发了自己的车用操作系统BYD OS。

BYD OS是中国第一个自主研发的软硬件解耦车用操作系统，可以实现更快的功能迭代、更好的人车交互和自动驾驶体验。

域控制器结合BYD OS系统，可以实现高阶自动驾驶软件和硬件的完全分离。

这就是它革命性的地方：实现软硬件分层解耦，可拓展、可升级、充分开放，相当于为高阶自动驾驶和人车交互、车车交互打造了一个协作系统。

基于这套架构，电动车新功能的迭代速度大大缩短，可以从两个月缩短至两周。

吉利和比亚迪的这两个..，算得上电动汽车领域的顶级水平了。特斯拉和其它新势力车企，都没有..化，基本是单独开发车型——这样的好处是上手快，坏处是后期开发新车型比较慢，而且成本容易居高不下。特斯拉当年就是因为model3没有办法在model s的基础上开发，量产陷入困境，差一点没倒掉。

所以深谙此道的吉利和比亚迪，一上来就先开发架构..。也借此优势，在电动汽车界跑马圈地，做别人的底层架构，扩大自己的势力范围。

吉利的浩瀚..全面开放了电子系统和车辆总线对于车辆控制权限接口，同时打通产业链，已有八大领域，超过34个智慧出行场景的相关企业加入。

目前吉利正在到处找车企谈判——包括戴姆勒集团、一家北美集团和几家欧洲集团——授权他们使用SEA浩瀚..。

现在使用此..开发的已达 9 个品牌、10 多款车型。

王传福则将自家的E3.0..称为“下一代电动车的摇篮”，并宣布向行业开放共享。除了丰田和奔驰已经基本确定使用比亚迪的..技术之外，还有“许多朋友在和比亚迪探讨新一代e..的应用。”