一品深一度丨氢燃料电池前景难料，“以奖代补”政策很实在

节能减排呼声日益高涨，不少国家开始制定“碳中和”目标，2020年3月，欧盟计划到2050年实现碳中和，我国将力争2030年前达到二氧化碳排放峰值，努力争取2060年前实现碳中和。碳中和的背景下，汽车排放法规也日益严苛，以可再生清洁能源驱动车辆已是大势所趋。

说到可再生清洁能源，电能是当下毫无疑问的主流，据公安部数据统计，截至今年6月底，全国纯电动车保有量已达493万辆。而在电动化的快速普及和发展下，氢作为汽车清洁能源又有了成为新趋势的可能。

虽说当下各大车企对氢燃料电池车的未来看法不一，但对中国汽车工业来说，氢燃料电池技术就算不做主要发展方向，但不能没有一点动作。近日，财政部、工业和信息化部、科技部、国家发展改革委、国家能源局（以下简称：五部委）联合发布了《关于启动燃料电池汽车示范应用工作的通知》（以下简称：《通知》），明确批复同意一些城市群启动实施燃料电池汽车示范应用工作。

众所周知，当下氢燃料电池车的未来尚不明朗，想要实现氢燃料电池车规模化市场效益，需要大量资金投入和时间培育，其中资金投入定不会少于新能源车补贴款项。从《通知》的具体内容来看，政府已经考虑到了这些并在制定政策时进行了权衡。

2020年4月，戴姆勒集团宣布GLC FC项目暂停，表示由于氢燃料电池技术的成本过高，商业化价值较低，宣布将停止研发氢燃料电池乘用车。2021年5月，大众汽车集团首席执行官赫伯特·迪斯再次在社交媒体上表示，氢燃料电池车并不是未来无排放驾驶的解决方案。

2021年6月，上汽集团发布公告称，鉴于上汽集团燃料电池汽车前瞻技术研发项目不再适应燃料电池行业加速发展的环境和趋势，决定终止该项目，不再对该项目投入募集资金。2021年7月，本田宣布自2021年8月开始，终止CLARITY氢燃料电池版车型的生产，但仍会和通用汽车合作研发燃料电池车。在谈及放弃氢燃料电池车的原因时，本田表示销量低、基础设施扩建困难是主要因素。

由此可见，宣布暂停氢燃料电池车项目推进的车企越来越多，暂停的原因都是成本过高且不看好市场前景，氢燃料电池车成本到底有多高？看一下本田CLARITY和丰田Mirai在..本土的售价就能有直观了解。

本田CLARITY氢燃料电池版定位为中型车，在..官方售价为783万日元，约合人民币45.54万元，而十代雅阁在..本土的售价为385~410万日元，折合人民币大约为26万元，相信在对比之下，大部分人的选择都是雅阁，除非买CLARITY氢燃料电池版政府能给15万元以上的补贴。这也就不难理解为何CLARITY氢燃料电池版从2016年上市至今全球累计销量仅1900辆了。

去年年底，丰田在..推出第二代Mirai燃料电池车，补贴后的起售价为570万日元，折合人民币约35.71万元（补贴前710万日元，约合人民币44.54万元），在..本土，第十五代皇冠的起售价为460日元，折合售价为27万元。Mirai定位中型车，皇冠定位中大型车，结合售价你会选谁？结果显而易见。

在国内新能源车补贴退坡前，2018款荣威Ei5补贴前售价为21.38~22.38万元，补贴后售价为：13.38-14.38万元，享受8万元补贴优惠，但售价依然高于燃油版车型荣威i6 MAX（10.98~12.58万元）。以本田CLARITY氢燃料电池版和丰田Mirai燃料电池车的售价类比国内，8万元的补贴优惠显然不够，国内氢燃料电池车的发展，需要的补贴优惠，明显要高于新能源车。

新能源车的发展，离不开配套设施的建设，当下国内新能源车市场正在向“一车一桩”迈进，同样氢燃料电池汽车的发展也需要加氢站的建设，而目前国内在建造加氢站方面，还存在技术储备不足的问题。清华大学教授、清华大学汽车研究所所长陈全世表示：“当前氢燃料电池汽车的技术储备，不足以支撑大量推广，而且加氢站的建设依赖进口，配套设施也跟不上。”

与此同时，相关数据显示，建造一个加氢站成本高达2000～4000万人民币，是同规模加油站的4倍以上，同样的投入，足够建10～40个充电桩。此外氢气的储存、运输、加注都会产生成本消耗。

清华大学汽车工程开发研究院常务副院长宋健表示：“氢气属于易燃易爆气体，储存和运输都需要大量花费，而且氢气以高压液态储存，在加注到车内时需要转化为常压，这个过程还会涉及到大约17度电的损耗（够电动车跑100km）。”

可见发展氢燃料电池汽车，需要克服氢燃料电池技术、氢能基建等多种问题，会耗费大量资金，目前新能源汽车补贴累计发放已达千亿元级别，发展氢燃料电池累计所需投入则更高。但这一次，政府在4年示范期内，最多只会给你18.7亿元“补贴”。

据《通知》及后附的《燃料电池汽车示范城市群考核评价规则》显示，对参与燃料电池汽车示范群的企业将进行考核，考核评价结果将量化为综合评分，积分核算对象包括“燃料电池汽车推广应用”、“关键零部件研发产业化”和“氢能供应”三部分。

“燃料电池汽车推广应用”考核项目要求在4年示范期内，第1～4年度平均单车累计用氢运行里程应分别超过0.75万公里、1.5万公里、2.25万公里、3万公里。“关键零部件研发产业化”考核项目要求关键零部件每款产品在示范城市群应用不低于500台套，产品实车运行验证超过2万公里。“氢能供应”考核项目，主要考核车用氢气实际加注量、纯氢行驶里程等信息化数据。

示范城市群积分上限为17000分，其中“燃料电池汽车推广应用”和“关键零部件研发产业化”的积分上限为15000分，“氢能供应”的积分上限为2000分。示范结束后，若示范城市群超额完成示范任务，超额完成部分予以额外奖励，额外奖励不超过示范城市群积分上限的10%，即对超额完成示范任务的城市群，最高可获得积分奖励为18700分（1积分=10万元人民币）。

说得通俗易懂点，五部委批准你带头示范发展氢燃料电池汽车，4年示范期内你只要完成任务，就能拿到17亿元奖励，超额完成任务最多奖励18.7亿元。当然你要是完不成任务或者弄虚作假就得罚，不给奖励、暂停或者取消你的带头示范资格。

在深入了解《通知》内容后，我们也可以发现政府在发展氢能领域，是做了充分考虑的，未来前景不明朗，我就不做大量资金投入，但也要做技术储备，万一变成新风口了呢。既然技术储备和氢能基建不成熟，就交给别人去做，你能做成就给你奖励，可以前进缓慢，但不能止步不前，至于“骗补”那一套，都是新能源玩剩下的，在这不管用。

截止2021年3月底，Mirai全球累计销量为13963辆，位居全球第二，全球第一则为现代Nexo的14768辆，此外在2020财年，丰田Mirai全球累计销售3320辆，较上一财年同比增长43.8%。

可见即便氢燃料电池汽车今后的发展道路依然道阻且长，但在资金、技术的一点一滴的良性支持下，还是有发展前景的。“氢燃料电池汽车的愿景是美好的，只要问题都能解决。”宋健表示。