财经类汽车主编谈：提升中国话语权 传统巨头需正视电动车市场差异

　　今年上半年，传统头部车企销量涨势迅猛，大众集团在华累计销售185万辆，同比增长16.2%；奔驰、宝马、奥迪（BBA）更是分别同比增长27.6%、41.9%和38.6%，且销量均超40万辆。当然，支撑销量的绝对主力仍是燃油车，虽然国际巨头也在通过转型应对电动化浪潮，但相比于燃油车的巨大体量，其电动车销量却少的可怜。

　　根据官方数据，BBA上半年全球电动车销量竟与国内新造车企业“蔚小理”处于同一水平，均在3、4万辆上下浮动。在中国市场，大众ID.4（含上汽大众ID.4 X和一汽-大众ID.4 CROZZ）上市4个月来月均销量仅为1744辆，奔驰EQC月销更低，只有几百辆的规模。同时，在乘联会公布的新能源月度销量排行榜中，也鲜有国际巨头身影，难道历经百年沉淀的老牌车企真的无法适应电动车时代吗？

　　目前国内电动车市场仍呈现哑铃型结构，腰部市场有待开发，“主打腰部市场、定价10万-25万元区间的产品销量均未见明显起色，”不巧的是，大众汽车恰好落在此区间，明镜pro &飞灵汽车总编辑王国信进一步分析，“国际巨头销量低迷，归根到底还是产品不及预期，这种预期是被新造车企业的各种增值服务拉高的，国际巨头在打造产品的思维上仍停留在燃油车时代。此外，受疫情影响，国外研发人员无法实地调研，对国内电动车市场消费生态的理解也出现偏差。”

明镜pro &飞灵汽车总编辑 王国信（受访者供图）

　　《车市裴聊&兵车行》总编辑裴达军也表达了类似观点：“国内电动汽车消费生态的热起，加深了市场对智能电动车的诉求，传统燃油车的豪华概念并不能直接嫁接到电动车领域，部分新造车企业在续航、加速、三电系统方面的水平已优于国际巨头。在这种情况下，BBA们亟需打造全新的电动品牌，彻底摒弃油改电模式。”

　　所以在电动时代，国际巨头应针对全球不同市场需求打造差异化产品。SinoAuto新媒体矩阵总编辑赵云表示：“从大众ID.3和ID.4在欧洲数一数二的销量中不难发现，国际巨头电动产品在欧洲仍有很强的品牌力和号召力，当地市场仍是大众、BBA等企业的天下，因为欧洲消费者对小型车接受度更高，同时对智能化的要求也远不及中国消费者。”

SinoAuto新媒体矩阵总编辑 赵云（受访者供图）

　　对于已经投放到中国市场中的产品，定价高、智能化水平低是国际巨头的通病。车壹传媒联合创始人兼总编辑杨小林补充：“BBA的电动产品定价过高，且很多车型属于油改电，缺乏新颖性；其次智能互联、自动驾驶的科技体验远不如新造车企业激进。”当然，“他们或许需要一个摸索学习的过程，在得到市场终端反馈后，再通过一到两代产品找准用户需求，打开市场。”

        车壹传媒联合创始人兼总编辑 杨小林（受访者供图）

　　不过，对于“摸索前进”这种温和的说法，赵云则更直接的指出：“国际巨头在电动车领域出手太晚，过于留恋自身燃油车三大件的优势，所以早期的电动化转型并不彻底，在此基础上推出的油改电产品反而让燃油车的优势变成包袱。”

　　当然，这并非表示国际巨头在电动车领域缺乏实力，“只是造车理念不同，新造车企业更看重智能化水平，这恰恰契合国内消费者的倾向，”《每日经济新闻》汽车频道主编范文清表示，“国际巨头坐拥百年造车经验，产品品控、产业链资源以及新技术储备创新都不可小觑，与互联网科技公司相比，巨头们确实缺少智能网联基因，但通过强整合、借助外力补齐短板后，很快就能追平差距。”

        《每日经济新闻》汽车频道主编 范文清（受访者供图）

　　同样，在杨小林和王国信看来，国际巨头的品牌、渠道、经销商资源以及现有的研发制造体系十分成熟，其技术、规模、资金优势并未充分展现，可以说竞争才刚刚开始，要长远看待新老势力的PK；在产品研发和配置上，只要愿意，巨头们也可以迅速拿出很强的电动化产品，但前提是要正确理解中国电动车市场。

        《车市裴聊&兵车行》总编辑 裴达军（受访者供图）

　　实际上，从另外一个角度分析，国际巨头的暂时折戟恰恰也是自主品牌崛起的机会，在裴达军看来：“只要中国品牌能坚持做好科技创新，落实科技智能，同时做好成本管理，那么电动车就是自主品牌难得的机会。当然，未来的竞争仍不可避免，国际巨头肯定也将推出有竞争力的新能源产品，但相对而言，其燃油车时代的巨大优势已经走远了。”（中国经济网 记者郭涛 陈梦宇）

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