“挖个洞并不难”?美国已经急了，马斯克跑到中国协议一签四年……

如今的全球汽车业，“缺芯潮”尚未退却，“电池荒”又有席卷之势。

据全球新兴能源市场调研机构SNE Research预测，到2023年，全球电动汽车对动力电池供应缺口约18%；到2025年，这一缺口将扩大到约40%。

但是，缺口似乎已经提前到来。

早在2020年疫情期间，由于电池原材料资源国——澳大利亚、智利、阿根廷、南非、刚果民主..等——采取了边境和港口关闭以及隔离政策，一度引发区域性电池断供，奥迪等品牌车型被迫停产。

特斯拉公司掌门人马斯克多次表达了对于电池供应紧缺的担忧，并直言：“无论是宁德时代、松下还是LG化学，我们都会竭尽所能，采购它们所生产的电池。”大有“你产多少，我买多少”的豪兴。

马斯克所言不虚。今年6月，特斯拉就与宁德时代签订了从2022年1月至2025年12月期间的锂离子动力电池供货协议，跨度长达四年。

就连身处锂离子电池制造大国的中国汽车人，焦灼感也与日俱增。

今年3月，蔚来汽车董事长在某次电话会议中坦言，相比芯片，今年二季度电池供应会是最大的瓶颈。

国内多家动力电池厂商表示，现有场地及生产线从今年开年起就一直满负荷运转。

电池，电池，还是电池。

与电池相关的焦虑源自何处？

“电池荒”会引发与其相关的资源争夺战吗？

能源变革时代是否已经来临？

文 | 云贺 瞭望智库研究员

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自拜登接任美国总统以来，对本国电动汽车产业的焦虑感就与日俱增。

2021年4月20日，拜登在线参观了美国一家电动客车制造商工厂，表示：“我们应该成为世界上最重要的电动大巴和汽车供应国。但现在，我们远远落后于中国。”

2021年5月18日，拜登试驾了福特的一款纯电动皮卡车型，批评特朗普政府“光说不练”，导致美国在电动车市场规模、基础设施建设和电池生产方面都远远落后。

2020年5月11日，位于美国加利福尼亚州的特斯拉“超级工厂”。

在拜登一手推动的“美国就业计划”中，涉及到新能源领域的直接投资约为3270亿美元（约合2.1万亿元人民币），其中将有1740亿美元（约合1.1万亿元人民币）直接流向本国电动汽车产销两端及充电站。

与特朗普时期对于电动汽车的摇摆态度不同，拜登对于“重新确立美国在电动汽车领域领导地位”有着异乎寻常的执念。

对比中美两国的电动汽车产业发展现状，可知拜登对于“美国已经落后”的判断，并非空穴来风。

在整车产销端，国际清洁运输理事会发布的最新研究报告称，2010年至2020年间，全球共生产超过1000万辆电动汽车。其中，中国是全球最大的电动汽车生产国，占全球产量的44%左右。

数据显示，2020年，全球电池电动汽车和插电式混合动力汽车销量为324万辆，中国占130万辆，美国为30万辆。

在配套设施方面，中国电动汽车充电基础设施促进联盟数据显示，截至2020年6月，成员单位总计上报的公共类充电桩55.8万台。其中广东省、上海市、江苏省和北京市均迈过5万大关。

反观美国同期。根据美国国家可再生能源实验室截至2020年第二季度的数据，全美电动汽车充电站（包括公共和私人）不超过10万个，公共充电设施不到8.5万个。其中，布局最密集的加州也仅设有2.9万余个公共充电设施。

（图/美国电动汽车充电设施总数，美国国家可再生能源实验室）

如果沿着电动汽车产业链向上游追溯，就可知美国所担心的不仅限于整车制造和充电设施。

今年6月，美国商务部、能源部、国防部、卫生与公共服务部联合发布了《建立供给链弹性、振兴美国制造、促进广泛增长》报告，认为美国在包括电动汽车电池关键矿产原材料在内的四个领域，存在供应链风险。

对此，美国能源部几乎在同一时间就做出反应。美国能源部部长詹妮弗•格兰霍姆（Jennifer M. Granholm）在回应中说：“为了美国清洁能源的未来，我们将极力加大电池生产。这意味着我们现在亟需在本国建立培育起研发、制造和交易电池的能力。”

根据美国能源部的评估数据，如今美国锂离子电池产能只占全球不到10%的份额。供应链外延过甚的结果就是：美国严重依赖进口电池材料和部件，不仅存在极大断供风险，也拉高了购买成本，不利于增加本国就业。

电池供应对美国有多重要，对于其他想在未来汽车产业占据优势的国家和地区就有多重要。

当以化石燃料为主要结构的能源体系，逐渐转向可再生能源，新型电池作为重要的储能装置，其地位不言而喻。

由此推理：正如煤炭和石油之于两次工业革命的意义，构成电池材料的那些矿产资源——锂、钴、镍、石墨......——会不会就是下一个能源变革时代的必需品？

2019年，诺贝尔化学奖授予了三位为锂电池作出重大贡献的科学家。瑞典皇家科学院给出的获奖原因为：“他们创造了一个可充电的世界”。

2020年7月28日，西宁市南川工业园区的一家动力电池工厂，工作人员在生产车间作业。图｜新华社

锂离子电池的出现和规模量产，几乎重塑了电力世界，也改变了众多产业的发展轨迹，其中就包括汽车。

锂的特性决定了它非常适合做高能量密度、高电压的电池。如今在电动汽车产业界，常被提及的磷酸铁锂和三元锂电池，都属于锂离子电池的范畴，区别主要在于正极材料的配方不同。

在环保和能源压力的倒逼作用下，汽车电动化已经成为不可逆转的全球趋势。在某种程度上，一个锂离子电池主导的汽车时代已经到来。

然而，资源焦虑也随之而来。

根据麦肯锡咨询公司的预测，从2016年到2025年，全球对于蓄电池需求的平均年增速将达到32%。

（图/麦肯锡咨询公司报告）

到2030年，全球蓄电池需求总量预计达到2300GWh，相当于2020年的近十倍水平。这其中，将有约80%的电池，流入汽车产业，包括采用纯电动和混动技术路线的私家车、商用车和巴士。

在需求激增的背后，暗藏着原材料资源的巨大供需矛盾。

以三种代表资源——钴、镍、锂为例。

根据Avicenne Energy的预测数据，2000-2025年，可充电电池所需的钴、镍、锂都呈现出显著增长态势，钴和锂尤甚。

（图/Avicenne Energy，2018）

l 钴

钴是三种电池原材料中供给风险最大的资源。

据麦肯锡材料研究所和基准矿物情报机构预测，到2025年，全球对于钴的需求超过21万吨，其中约三分之二将用于电池制造。但美国地质调查局（U.S. Geological Survey）统计数据显示，2020年全球钴产量只有14万吨。

（图/麦肯锡咨询公司报告）

更值得警惕的是，目前70%以上的钴资源，集中在政局不稳的刚果民主..，产量和供应链安全面临极大不确定。

（表/美国地质调查局）

l 镍

目前，镍的供应和开采情况尚属稳定。但问题在于，三元锂电池的高镍化趋势已经十分明显。

比如，按照镍、锰、钴三者的用量比例，镍锰钴（NMC）电池又分为111型、523型、622型和811等型号。根据预测，由于具有较高的能量密度，2020年之后，NMC622和NMC811两个型号的电池，将快速占领市场。这意味着对于镍的需求将随之快速增加。

（图/麦肯锡预测未来动力电池装机情况）

l 锂

从目前的开采情况来看，锂资源供应情况尚属稳定：

一方面，这得益于锂资源在全球四大产区（澳大利亚、阿根廷、中国、智利）较为均衡和平稳的分布和输出。

另一方面，以北美和亚洲地区为代表的大型科技企业和勘探公司，多年来合纵连横打通了供应链，以至于全球锂资源一度超产，价格下探。

然而，风险依旧存在：

一是全球对于锂的需求增速很快，远超其他矿产资源（麦肯锡预测2016-2025年的年均增速为14.6%）。

二是可用于电池级应用的碳酸锂和氢氧化锂，并不易得，需要较好的精炼技术。

除了供需矛盾、分布不均，电池原材料资源的获取还面临着其他问题：

比如，不法开采。

据英国《每日邮报》报道，2019年底，苹果、谷歌、特斯拉、微软、戴尔五家美国科技巨头，被指控在刚果民主..开采钴的过程中，剥削童工劳动力。 

据悉，这些童工基本上是在没有任何安全保护设备的情况下，使用原始工具在钴矿进行手工作业，由于矿井坍塌等原因，已经造成5名儿童死亡和11名儿童受伤。

再比如，环保问题。

如果技术不成熟，在资源勘探过程中就会造成污染。在美国，环保人士与强调经济和就业增长的官员和工会，两方之间的矛盾交锋屡见报端。

明尼苏达州的Twin Metals铜矿开采项目，因为有可能造成美加边界水域地区污染，被一再延期叫停。美国农业部长汤姆·维尔萨克(Tom Vilsack)公开表示，白宫正在努力寻求“保护原始地区、农村地区就业增长和经济增长的方式之间的平衡”。

可见，围绕电池时代资源的争夺、开采和保护，正在涌现出纷繁复杂的变量和张力。

想要在未来汽车产业之战中胜出的国家和地区，必然转向电动化方向；电动化的核心部件之一是动力电池；而电池供应的命脉就是关键矿产资源。

美国、欧盟、..等传统汽车制造业的集聚地，为了争取在新一轮汽车产业竞争中不被淘汰，乃至占领高地，就必然要紧抓资源这条命脉。

在资源紧、开矿难的现实条件下，各国和地区主要有以下三种典型策略：

一是拉帮结派，与资源丰富的国家建立多种合作关系，保障本国矿产供应。

二是厉行节约，在本国/本地区内部形成有效的材料循坏利用系统。

三是另辟蹊径，在其他材料电池的研发创新上下功夫。

三种方案在现实博弈中，各有利弊，又各存难点。

l “拉帮结派”打造资源朋友圈

善于建立“朋友圈”的美国，在电池关键材料的获取利用上，也采取了类似的做法。

2019年，美国..发布的《能源资源管理倡议》（Energy Resource Governance Initiative，简称ERGI），就是一个以美国为主导的“资源朋友圈”。加拿大、澳大利亚、巴西、秘鲁、阿根廷、刚果民主..等资源丰富的国家均加入了该倡议。

美国..的官方说法是：到2050年，全球对关键能源矿产的需求可能增加近10倍，ERGI可以帮助能源矿产丰富的国家，共同参与能源资源的优化管理。

但实际意义不难揣测，就是通过多方合作、多点布局，为美国建立安全、可控、弹性的资源供应链，满足美国对于新兴能源——包括电池原材料的巨大需求，规避对于单一国家或地区的矿产品依赖。

这里的单一国家，也包括中国。

目前，中国是美国最重要的关键矿产供应国之一。在ERGI中，美国..隐晦地提到，稀土资源是电动汽车和风力涡轮机部件的重要矿物质，而全球稀土资源供应链的80%以上由“某一个国家”掌控。

从目前的情况看，加拿大是美国比较积极的响应方。加拿大拥有多种生产车载动力电池和太阳能电池板所需的矿产资源。加拿大总理特鲁多（Justin Trudeau）曾不止一次公开表达过，要与美国共建汽车制造供应链的雄心壮志。

对于加拿大而言，上游资源丰裕，无疑给本国汽车制造业带来更多商机。过去几年时间，加拿大收获了来自多家汽车企业、共约60亿美元（约合389亿元人民币）的投资，用于建立新的电动汽车制造工厂。美国通用汽车、福特汽车近来也宣布了在加建厂的计划。

然而，“拉帮结派”也有现实考验。

特别是新冠肺炎疫情的到来，让各个国家和地区切身感受到了全球化供应链的风险，断供、断链甚至断路、断联的案例不胜枚举。让“供应链回归本国”不仅出于经济考量，更是安全主张。

正因如此，即使在“合作蜜月期”的美国和加拿大，也不免触礁。

最明显的例子，就是纵贯美加的“基石”输油管道项目（Keystone XL pipeline）几经起伏，最终被刚刚上任的拜登送上了吊销许可证的一纸政令，相当于拒绝了盟友每天80万桶原油的供给。

这背后，一方面是出于气候变化和环保压力；另一方面，就是兑现拜登的“优先购买美国产品”的主张。

l “循环回收”背后是安全考量

欧盟对于电池资源的焦虑感并不输美国。

2018年，欧盟..发布了名为《电池应用原材料》的报告（“Report on Raw Materials for Battery Applications”），系统性梳理了欧盟地区锂离子电池关键材料资源的全球供应情况。

除了芬兰，欧盟电池原材料的主要供应地区均不在欧盟内，且集中性明显。

在欧盟地区，除了芬兰的钴资源和镍资源，以及葡萄牙的锂资源，可以占到欧盟电池材料资源总供应量的10%以上，其余国家对资源的依赖度非常之高。

（图/欧盟成员国的电池关键材料供应情况）

对此，一向热衷环保问题的欧盟，除了鼓励成员国积极开拓本国资源潜力外，主推的策略是发展“循环经济”，即回收并再利用废旧电池中的关键金属材料。

欧盟认为，相比其他在消费端更为分散的锂离子电池产品，汽车的动力电池材料回收难度是比较低的，完全可以借由重建二手车和报废车流通渠道来实现。

2020年12月10日，欧盟又发布了新电池法的提议草案，要求每一块投放欧盟市场的电池配备..和“电子护照”，以便加强对电池及其原材料信息的追踪和管理，特别是规定了企业主体对于钴、铅、锂和镍等材料的最低回收量要求。

换言之，就是尽量避免废弃电池中的珍贵金属，流向欧盟以外的地区，建立一个区域内循环利用的闭环。

理论易得，实践中也有难点：

比如，电池材料的回收率取决于多种因素，包括电池的种类、寿命、终端用户的使用习惯等等。

再如，目前大批电动汽车和动力电池，都不是在欧盟境内制造或组装，二手电动汽车也多流向欧盟境外。这给建立全周期的电池材料监测体系增加了不小的难度。

l “另辟蹊径”寻找替代材料

供给少、需求大，必然拉高原材料价格。据高盛预计，锂电池基础材料价格长达数十年的上升趋势才刚刚开始。这无疑加速了寻找动力电池替代材料的步伐。

最近一段时间，有关“去钴电池”“钠离子电池”“固态电池”的新闻铺天盖地，或多或少都与上游资源桎梏和原材料价格上涨的倒逼相关。

早在2018年，特斯拉掌门人马斯克，就曾公开表示，要将电池中成本较高的钴含量“削减至零”。“去钴电池”几经媒体报道，曾引发全球钴板块的大震荡。

2020年3月，路透社报道称，特斯拉正与宁德时代商议将“去钴”电池用于中国产车型。当时不少媒体和业界人士都认为，特斯拉即将大规模推进的就是磷酸铁锂电池。

果不其然。今年7月特斯拉刚刚在中国发布的国产Model Y标准续航版车型，价格为27.6万元，比长续航版本便宜7万余元，抢订潮一度使得官网瘫痪。而成本大幅下降背后的一个重要原因，就是新款车型搭载了磷酸铁锂电池。

最近，国内另外一则电池界的热门新闻是钠离子电池。

中国科学院物理研究所研究员胡勇胜表示，如果全世界可开采的锂都用于制造动力电池，最多只能驱动14.5亿辆电动汽车。实际上，锂还用于核工业、玻璃陶瓷等行业。因此他断言：在这种情况下，锂是不够用的。

今年5月，宁德时代董事长在年度股东大会上，宣布将发布钠离子电池。6月，全球首套1MWh钠离子电池储能系统在山西太原正式投入运营。

由此来看，钠离子电池的出现，与锂资源的相对稀缺密切相关。

固态电池则是另一条解决之道。据悉，固态电池对于铜和铝的消耗量会有明显下降，而石墨和钴也可以做到完全从原材料中剔除。这一点对于资源稀缺的国家——比如..来说，无疑是很大的诱惑。

今年6月18日，..政府发布成长战略，重申了对于本国企业推进全固态电池量产的支持和期待。

上述三条策略路径，在各国实践中往往重叠使用，折射出的是人类社会面对能源大转型的不同反应，有些与“石油时代”似曾相识。

同时也可以看出，新电池时代的到来，也考验着不同战略思维的国与国之间，不同利益考量的群体与群体之间，能否形成共识和默契，抑或是会带来更多隔阂和纷争。

人类社会的历史，也是一部能源史。

从18世纪60年代工业革命开始，石油、天然气、煤炭三大化石燃料长期以来占据着全球燃料消费结构主要地位，也一再改变着许多现代国家的历史进程。

随着世界政治经济格局深度调整，燃料需求总量不断增加，透支有限化石能源存量已不足以支撑各国社会经济可持续发展。为保障本国能源安全、保护生态环境，近年来各发达经济体纷纷制定能源宏略，陆续向清洁、来源广泛的可再生能源方向转型。

一度被产业界所抛弃的电池，凭借锂离子电池技术方案的成熟，得以重登战场。

“挖个洞并不难”(It’s not that hard to dig a hole)，这是美国某官员近期接受路透社采访时，针对电池时代的能源矿产供应说的一句话。

然而，事实真的是如此？

看看下面几张图。

（图/《BP世界能源统计年鉴》）

上图是化石燃料时代鼎盛期（1861-2015年）全球原油价格波动及其原因。

（图/1967-2017年钴资源价格波动图）

 （图/1929-2009年镍资源价格波动图）

上面二图来自欧盟委员