氢产业中日路径不同

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如今全球范围内的新能源产业，几乎已经和“电动”划了等号。氢能源的发展历史，如果从世界最早的燃料电池公司巴拉德（1979年创立于加拿大）算起，也有40多年，但仍是个婴儿。

氢能的发展土壤

在很多人眼里，这个一直吃补贴的“巨婴”，几无长大的可能。这里面，直接原因是基础设施不足和技术瓶颈。但基础设施其实也是一个结果，如果技术上能够达致低成本（哪怕在20%以内补贴的加持下），基础设施就会像雨后春笋一样建立起来。倒退10年，中心城市和高速公路两边，根本见不到如此之多的充电设施。这些年中国自身发展越来越好，但是国际上的处境反而越来越艰难，尤其是以美国为首的西方国家越来越针对我们国家，从中美贸易战，打压我们的高科技公司，再到西方集体针对香港、新疆、..的种种挑衅事件，可以说现在几乎是建国以来遇到的最恶略的国际环境了。快消和奢侈品领域既然哪个国家或者品牌是否反华都能影响消费者的选购，那么在汽车领域是否也会出现这样的情况？

归根结底，是技术的原因。不过，不能忽略路径依赖的问题。目前，大多数汽车工业大国都选择了电动车。只有日韩两国为先驱，大力发展氢动力乘用车，这是与其地理环境、资源禀赋关联。日韩两国国土狭长，两面临海，陆地空气污染扩散很快，靠新能源降低污染物排放不大迫切。两国能源匮乏，煤和石油、天然气几乎样样都缺。因此使用二次能源的电动车对日韩来说，一样存在能源进口问题。以丰田和现代为代表，他们的HEV发展很早，商业化也很成功，对电动车也缺乏商业兴趣。

不同的是，韩国在电池行业的集团优势，把日企甩下一个身位。

当然，这几年中美两大市场的压力，也迫使日企快速转向电动，但终究慢了一步。而且，丰田念念不忘氢动力乘用车的推广。本来东京奥运会是一个好机会，丰田憋足劲要展示燃料电池的环保优势和使用体验。但是这个东京奥运会命运多舛，丰田作为大赞助商，已经进退维谷。

Mirai的美国推广模式

丰田的燃料电池车Mirai已经出到第二代，目前推广最成功的海外市场在美国。但Mirai在全球遭遇现代NEXO的严峻挑战。截止2021Q1，后者目前累计全球保有量为12958辆，本土销量占据86.7%。而丰田Mirai累计为12410辆，美国销量占据59.7%。Mirai二代推出后，Q1销量已经达到NEXO的两倍，再度反超后者，不过是时间问题。

当然，二代Mirai更便宜、续航更远、更好看、更高效，但仍受制于存量稀少的加氢站。即便在环保狂热又富裕的加州湾区，加氢站也只有11座（2019年数据）。截止2020年底，整个美国有45座，全在加州；德国87座，中国目前则有51座，正常运营的41座。显然，氢动力不能像电动车那样，在家补能，只能依赖公共基础设施，这是其推广的大阻力。

使用成本上，因为氢气很贵，Mirai在美国的行驶成本相当于电动车的7、8倍。当然，长途旅行补能用时和燃油车没什么两样，不必像电动车那样花时间停留。如果客户采取长租模式，租赁期可以获得加气费全免，比电动车的使用成本就低了。不过，这是建立在丰田和加州政府共同拼命补贴的结果。如果保有量上升，高额使用补贴肯定难以为继。

商业逻辑暂时不成立

那么，如果客户想规避电动车的缺点（补能时间长、冬季性能差），在意长途旅行的便捷，为什么不买一辆普锐斯或者雷克萨斯混动版（HEV）呢？靠“终极环保”理想，在商业逻辑上说不通，因为它掩盖不了长期成本压力。

正因为理想与商业利益的严重冲突，在全球范围内，大厂纷纷弃局。在2020年，戴姆勒、通用、福特、本田、日产，先后宣布搁置（或暂停、中止）氢动力汽车（FCV）产品的研发。其中戴姆勒已经在氢燃料领域持续投入30年，最后黯然收场。受命给戴姆勒“瘦身”的康林松，无法容忍这样一个没有前途的项目持续烧钱。

2020年因其特殊性，CEO在这一年面临空前的成本压力。这是一个砍成本、投资转移的年份。商业前景黯淡的氢动力项目，被搁置实属必然。

2015年1月，丰田在发布首个量产燃料电池车Mirai之后，在CES展之前，宣布开放氢燃料电池技术5680项专利使用权，其中关于Mirai专利就有1970项，可以免费使用到2020年底。

真的到2020年底时候，丰田没有延长燃料电池专利群的“免费期”，也没有厂家对此表示遗憾。他们可能暗地里搭了丰田的“便车”，指望丰田提供电堆技术。但就公开而言，没有哪个一二线车企承认，他们必须依赖丰田的免费专利，才能做出FCV。

现在，整个汽车产业面临市场前景的不确定性。技术路线上，电动正在占上风。2020年，单是动力电池，中国新增投资额就达到1794亿元，基本来自于大厂商。加上车型..、基础设施投资，全球装备投资新增额度将在万亿元以上。

在乘用车领域，氢动力方案中期内（5年内）没有机会了。作为产业，成本高是最大的劣势。而且剪刀差很难用大规模补贴来弭平。2017年上汽大通生产一款轻客，裸车售价130万元，享受各种补贴100万元。这么高的比例，意味着难以实施大规模补贴。

说一千道一万，用起来贵的产品没人要，除非体验更好。丰田在氢产业内是全能选手，打造了从生产到消费端的所有技术，但无人跟进。这就像主机厂负责发电、层层电力输送到桩、送到消费者的车上一样荒谬。

主机厂研发敷设充电桩，也是为了推广（有接口标准因素），最终还要靠国网接盘。在氢产业中，主机厂退回终端层，是早晚的事。

国家接盘，外部资本

跟进氢产业领域，企业的理想状态，还是研发终端，最多在往上延伸一两个环节。能源生产、运输和基础设施，必须有大投资方出面接盘。中国政府在2019年开始对氢能重视，2019年，氢燃料电池首次被纳入《政府工作报告》；2020年，氢能被纳入《能源法》征求意见稿。

截止2020年1月，中国的氢能源结构里，煤制氢占比62％，天然气制氢占19％，可再生能源电解水制氢仅占1％。

德国电解水制氢装机容量占全球的45％，欧洲其他地区则拥有另外的28％。欧盟拥有密集的电力和天然气基础设施等有利条件，中国很难复制。至少到2025年前，中国仍侧重化石能源制氢。2025年之后，CCUS（碳捕获-封存技术）有望成为主流。

目前，苏州为首的40多个二、三线城市（大多是错过电池发展机遇的），对氢能发展热情很高。仅2020年半年，氢能名义投资就超过1300亿元。和电池不同的是，这笔钱是政府投资..和跟投资本拿出来的。氢投资相当于EV10年前的样子，没准儿更幼稚一些，金额不能说明成熟度。

和欧美给燃料电池项目补贴不同，中国倾向于直接给燃料电池本身补贴。尽管生产企业目前基本都没有..，但产能扩张仍在继续。

主机厂退出的氢基础产业，各国政府正在逐渐用补贴和政策引导慢慢介入。但是两者没有交接，存在空白。原因是FCV市场太小，在上游环节扩张，只会造成燃料电池产能过剩（国内现在已经过剩了）。

如果不改变制取路径，FCV对碳中和帮助有限。但是氢不依赖外部贸易，对国家有重要战略意义。这和大规模扶持EV产业，有同样道理。

在终端..上，中国以商用车为主，特别扶持公共交通。在基础设施不足的情况下，不急于上量，也不急于拓展到乘用车。

显然，未来5-10年，氢产业仍处于深化基础研究的阶段，为遥远的商业化做准备。主机厂此前的一系列产品，算是严重“早产儿”，夭折是正常的。

这其实是主机厂退出的最好理由。与此同时，国家站在能源安全的战略高度，稳步布局氢产业，不以追求中短期经济效益为目标。国家要求地方政府，一旦开始提供补贴，就要做好长期打算。这意味着5-10年内氢产业都是赔钱的。

一头是政府和第三方资本，一头是主机厂及其供应商，基于自身立场进退。中日发展氢能的路径不同，但都要面对基础设施的长期投入。这么赔下去，靠企业负责牵引，难免力有不逮。政府出面维持，才有能力应对长期缺乏商业回报的战略产业。