蔚来车祸事故引热议 当下所谓的自动驾驶存在“安全陷阱”吗?|中国汽车报

半个月两起车祸事故，新势力“网红”蔚来汽车再次被推到了风口浪尖。删改数据、夸大宣传等说法一时间风靡网络，深陷舆论漩涡的蔚来汽车，无论是回应还是车主的联合声明，此时都颇显无力。尽管目前事故具体原因尚无定论，但终究是引起了社会对自动驾驶的广泛热议。

以上是《中国汽车报》读者交流群的相关讨论

热议一：

辅助驾驶≠自动驾驶

辅助驾驶和自动驾驶究竟有何区别，成为最近诸多车主的最大疑虑。网络上不乏有网友分享自己在辅助驾驶状态下直接躺平、吃东西甚至玩游戏的经历。这些似乎都在向大家宣告着“解放双手”的时代即将到来。然而，中国汽车工程学会名誉理事长付于武指出，从整个产业形态上看，自动驾驶时代还远没有来临。

“国家政策强调的是我们进入智能驾驶时代，在这一过程中，智能驾驶的级别和层次会逐步提高。就目前来看，我们仍是以辅助驾驶为主的时期。”付于武强调，当前的技术、环境以及产业形态都还不具备支持自动驾驶发展的能力。

但是，目前社会却普遍存在对智能驾驶的认知偏差。一位业内人士表示，车企开发的辅助驾驶系统和普通消费者对辅助驾驶的认识存在不同。大多消费者出于对新技术的膜拜以及价格因素趋势，会认为自己花费了大价钱购买新技术，却仍需要双手开车，体验感与价格并不成正比。即便是汽车行业的从业者，也未必能准确说出自动驾驶和辅助驾驶的具体区别。

“一般L3级以上才能称作自动驾驶，国内目前只有特斯拉宣称自己是自动驾驶，其他车企都是辅助驾驶。”赛迪顾问股份有限公司汽车产业研究中心高级分析师韶元骏向记者介绍。他强调，无论是从技术还是法律层面来看，目前车辆的主导仍是驾驶员本人，系统尚未达到可以脱离监管的程度。对于驾驶员来说，辅助驾驶和正常开车无甚区别，驾驶员必须做到时刻监管，以确保随时接管。

热议二：

现阶段高速公路能否使用自动驾驶？

“高速公路上不要使用自动驾驶系统”、“自动驾驶应该应用于低速或室内场景下”……事故发生后，很多网友表示，在高速公路场景下，即便是遇到紧急情况，驾驶员也无法做到立即接管，因此高速公路上不应使用自动驾驶功能。

对此，上述专家均表示，高速公路可以使用自动驾驶系统，但需要车主随时做好刹车准备。新能源汽车行业独立研究员曹广平解释到，这实际上与部分的辅助驾驶功能与车辆行驶速度强相关有关，比如自动刹车功能（AEB）就是在低速情况下才可能起作用。

 “高速公路场景下，不会存在频繁变道、行人等复杂情况，反倒使用起来更顺手。”韶元骏说。不过，由于技术尚有制约，所以高速公路场景下依然存在一些问题。正常情况下，如果前方有障碍物，汽车就会做出制动处理。但目前车上使用的毫米波雷达是无法感知静止物体的，这就会出现一定风险。“如果摄像头拍不到、雷达也感受不到，那车辆本身是不知道前方存在物体的。就与此次发生的事故一样，如果在高速公路上遇到故障车等情况，就可能做不出刹车判断。”韶元骏解释到。

付于武指出，对高速公路使用自动驾驶系统的担忧，实际上存在一个向消费者科普的问题。“目前我们还没有发展到驾驶员可以离开方向盘的阶段，但是公众对此认识还不够。”付于武称。在他看来，技术与科普是共生的。科学的发展、技术的进步，最终还是要落脚到商品化上，需要让消费者切实了解到现阶段技术发展到哪一阶段、还存在哪些问题。因此，在自动驾驶系统不断普及的当下，车主..是十分必要的。

热议三：

软件逻辑是否适用于造车？

有网友认为，在软件定义汽车的风潮下，车企造车愈发脱离原本轨道，“软件逻辑”开始大行其道，多数车企试图通过不断的升级迭代完善辅助驾驶，这是以安全风险为代价提升技术水平。有网友也在讨论中发出疑问：我们是要等L5成熟了再推向市场，还是渐近地完善技术？

对此，韶元骏指出，这实际上是公众对辅助驾驶系统升级的一个误区。“辅助驾驶的升级是想表达车辆可以从辅助驾驶升级到自动驾驶，而不是对辅助驾驶的功能不断完善。”韶元骏强调，对辅助驾驶升级的根本逻辑是让车主当下购买的汽车在未来拥有更大的体量。

实际上，关于汽车升级中出现的种种问题，国家早已有所举措。2020年，国家市场监督管理总局便发布《进一步加强汽车远程升级（OTA）技术召回监管的通知》，以规范OTA技术在召回工作中应用。工业和信息化部于8月12日印发的《关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》（以下简称《意见》）更是对软件在线升级提出了相关规定，明确了未经审批，不得通过在线等软件升级方式新增或更新汽车自动驾驶功能。

“软件定义汽车是发展方向，OTA升级也是正在发生的故事。但软件赋能汽车，不等同于汽车的基本法则不复存在。”付于武强调，无论软件在汽车产品中发挥多大的作用，必须明确的是，汽车产业“安全第一、产品为王、以消费者为中心”的核心价值观是永远不变的。软件的升级迭代只是为了更好地服务用户，主机厂和软件制造商们切不可被“软硬结合”、“软件定义汽车”等口号冲昏了头脑。

热议四：

夸大宣传还是过度信任？

“没事自动驾驶，有事辅助驾驶”成为最近网络对自动驾驶相关车企的调侃。曹广平表示，车企对于辅助驾驶会在车辆说明书中进行描述，尤其是对于限制使用的条件以及接管要求会进行详细解释。但是，在电动化因电池瓶颈无法实现盈利的当下，车企需要靠智能化的各种配置实现产品溢价。因此，在各种宣传活动中，企业为吸引消费者眼球，难免会出现“擦边球”，让用户产生误解。

以特斯拉为例，马斯克曾多次在社交媒体上宣称特斯拉已非常接近L5级自动驾驶。目前，特斯拉官网对于Autopilot自动辅助驾驶的介绍中，仍将包含自动辅助导航驾驶、自动辅助变道等功能的套件命名为“完全自动驾驶能力套件”。蔚来汽车副总裁沈斐则曾在网络上晒出自己在开启NIO Pilot的情况下吃外卖的照片。不得不说，这些暗示显然比写在《用户手册》里的文字更容易被消费者所注意到。

除却车企，媒体也要起到“把关人”的作用。付于武表示：“现在有的媒体过分夸大事实，把某些路段内的试验硬说成商业运营。”为博眼球，很多媒体对自动驾驶技术进行过分宣传，给公众画出 “自动驾驶马上到来”的大饼。付于武强调，供给侧、需求侧以及媒体等主体要共同努力，切忌夸大和激进，保持冷静与理智，为自动驾驶营造良好的发展环境。

日前，中国汽车工业协会技术部部长王耀呼吁，车企对于搭载辅助驾驶功能的车辆不应进行过度宣传，消费者也应加强认知，为自己的安全行驶负责。对此，《意见》也强调，企业生产具有驾驶辅助和自动驾驶功能的汽车产品的，应当明确告知车辆功能及性能限制、驾驶员职责、人机交互设备指示信息、功能激活及退出方法和条件等信息。

抛开过度宣传，韶元骏认为，这其中还存在一个逻辑漏洞。在企业宣传和用户体验的影响下，有的车主可能会产生自己的车目前可以实现自动驾驶的错觉。随着辅助驾驶功能使用频次和时间的增加，车主会对系统产生过度信任，逐渐放开手脚，一旦遇到紧急情况，很难立即接管。

“这是自动驾驶发展的必经阶段，但车企必须在发展过程中解决这个逻辑漏洞。比如通过限制车主使用辅助驾驶的时间，或是在使用辅助驾驶时通过监控确保车主有随时接管的能力。”韶元骏称。

文：张奕雯 编辑：黄霞 版式：刘晓烨