不好意思，你车太强了，所以我们禁止你比赛

2022-12-26 03:53:35

“澳大利亚宣布取消Group A并禁止四驱和涡轮增压的使用，将R32 Skyline GTR排除在外，才终结了R32 Skyline GTR的神话”。

如果说某辆车因为过分的强大而受到很多不公正的待遇，再到发现不公正待遇也无法阻拦这辆车取胜，然后这个比赛就改了赛规——全部都是为了针对这辆车的！

这辆车就是 —— 尼桑R32 Skyline GTR。

今天，我们来看下沥青赛道上的赛事：Group A，以及必须和Group A联系在一起的：尼桑R32 Skyline GTR。

严谨并开放的Group A赛事

相比于Group B和Group C，80年代三大赛事中的Group A是存在最久的，也是影响力最广的。

和几乎无限制改装的Group B和Group C相比，Group A对于引擎动力输出，整车重量，允许使用的技术和资金预算都有着相对严格的限制，因此资金紧张的私人车队也可以参加并有机会和厂队一争高下。

后期Group A规则可以同时用于拉力赛和房车的设计更是诞生了一大批车型。我们最熟悉的三菱lancer EVO就是Group A规则下诞生但是用于拉力赛的最经典例子。

而最棒的莫过于Group A对于同质化有着非常苛刻的要求。对于同质化车型，其要求至少2500辆的同质合法街车数目，同时加上25000辆同系列车型的数目。

举个例子，假设当年斯巴鲁要参加Group A，使用翼豹做同质化车型，其必须要有2500辆翼豹WRX加上25000辆的普通翼豹才能参与Group A赛事。这种要求帮助车商将赛用技术转化成民用技术。

当然，最好的例子就是我们今天的主题：尼桑R32 skyline GTR。

自从80年代初期开赛，在1988年前后Group A已经进入其顶峰时期。而同时期尼桑所适用车型则是老式skyline GTS-R。

出于进一步参与Group A的目的，尼桑决意退役skyline GTS-R，重新打造出一部赛车参赛。

新车将采用代号代号为E-BNR32的底盘，因此获得了R32的缩写。而由于上一代skyline R31受到了广泛的差评，尼桑决议用一款在赛场上成功的车型来挽回skyline车系的销量。

R32 Skyline GTR的故事从此开始

尼桑Kohki，即为尼桑当年动力单元负责部分，原先测试的是一台排量为2350cc的双涡轮增压发动机，原先设计输出313hp，并匹配后轮驱动模式。

然而在研究Group A规则后，尼桑发现涡轮引擎的排量必须要乘以1.7以满足和自然吸气平等竞争的要求，从而将这台引擎推入了4000cc竞赛组，同时4000cc竞赛组必须要搭配10inch宽胎。

为了能够最大限度发挥10inch宽胎的抓地力，尼桑为此开发出一套四驱系统，代号ATTESA E-TS。

ATTESA全称为advanced total traction engineering system for all-terrain，简单而言，就是特别的四驱。

这套系统可追溯到保时捷959上，可以说，没有保时捷959，就没有尼桑R32 Skyline GTR的四驱。

而ATTESA蓝图早在1987年已经定下并投入生产，比如我们国内熟知的蓝鸟的日版当年就使用这套系统。

对于R32 Skyline GTR，尼桑自然不敢轻慢，ATTESA被升级成ATTESA E-TS。

由于原先Group A赛用版本R32 GTR有后轮驱动的设计，因此ATTESA E-TS保留了传统的后轮驱动特征，即用尾轴和差速器的组合起到不同转速的作用。

而在前轮驱动上，ATTESA E-TS则仍然基于传统的后轮驱动基础。

在前轴传动箱右侧伸出一个额外驱动轴来驱动前轮。而前轴传动箱内部则通过多级链条和高压力低容量电子泵来驱动湿式多片式离合器从而达到“差速”的效果。而润滑则通过NS-AFT，尼桑特殊设计的润滑油，进行降温和润滑，而NS-AFT的储油箱不和变速器连接在一起。

前轮和后轮的同步控制通过一套16bit的电子单元控制，从而完成了ATTESAE-TS可用于大多数后驱车型的后期升级的布局。

而在出场之日，这套四驱被设计成轻度转向过度的趋势。而根据部分资料显示，攻弯速度越快，这套系统越少的干涉前轮，因此给予了R32 GTR更类似于后驱车型的感受。

RB26DETT诞生

然而，这套系统的问题也非常明显，就是重。ATTESA E-TS给R32 GTR增加了足足100kg的重量，这导致R32 GTR在4000cc组别中只有劣势。

权衡再三后，原先引擎被升级至2600cc的排量，从而将R32 GTR推入4500cc组别中，并可以使用11inch宽胎进一步发挥四驱系统的优势。

新2600cc的引擎缸头和缸体也重新设计以满足600-500匹马力的要求，而引擎最终决定代号为RB26DETT。

而为了能够进一步适应Group A的赛事，尼桑后续推出了Nismo车型以方便Group A中的R32进行升级。

Nismo车型的升级集中在轻量化，动力单元高工况下的强化，以及更换铁质涡轮以牺牲低转速响应而换取高转速稳定性。在这里我们就不多提了。

和Group B和 Group C不一样的是，由于相对低廉的门槛，Group A分为多个大赛区。欧洲，亚洲以及北美都有自己的Group A赛事和技术细节，因此很难看到一支车队满世界跑到处参赛的情况。

因此，小C在这里分地区介绍R32 Skyline GTR在不同地区Group A的赛事历史。

欧洲

在欧洲赛场上，R32 Skyline GTR最著名的莫过于Spa24小时耐力赛。

Spa24小时耐力赛于1924年举行，至今也有接近一个世纪的历史。在这么长了的历史中，赛道修修补补，从初期的15km，降到中期14km，再到如今7km，可谓是变化巨大。

而说到最早赢得了Spa24小时耐力赛的..厂商，很多人可能都不知道，它就是马自达。而为马自达赢下1981年Spa24小时耐力赛的，则是当年冠军车型：RX-7。

说回R32 Skyline GTR。其早在1990年就以Janspeed Motor Sport的名义参与了Spa24h耐力赛。

但是缺乏对耐力赛的认识和准备，仅仅拿到了11名，但是在当年的N组别中，则是第二名，仅仅次于保时捷911 Carrera。

而第二年，在其他Group A赛场上已经得到“哥斯拉”称呼的R32 Skyline GTR正式参赛，组别也升级成Group A。

如果去翻阅外媒资料，绝大多数都是使用“dominate”来形容R32 Skyline GTR在赛场上的表现，由于一直在领跑，以至于绝大多数媒体都没有详细的描写。

反而两台保时捷对于第二名和第三名的争夺反而成了当年Spa 24小时耐力赛最具亮点的部分。而尼桑R32 Skyline GTR也自然不客气的拿下了同年N组的冠军。

1992年则对R32 skyline GTR是一个相当大的打击。

和1991年的赛事一样，尼桑在开场就积累了相当大的优势并一直保持领跑。然而当所有人都以为又是尼桑R32 Skyline GTR的独角戏的时候，领跑的R32 Skyline GTR在pit房附近炸出一个巨大的火球，从而退赛。

当年的Spa 24小时，是BMW的大获全胜（包揽前三名）。

1993年，Spa24小时取消Group A，R32 Skyline GTR退出欧洲舞台。

澳门东望洋

澳门东望洋是亚洲非常著名的赛事，自从1963年莲花车队第一次夺冠开始，几乎年年都有重量级比赛。从1983年开始举办Group A级别赛事，所有参与过Group A的车队对东望洋都不会陌生。

在1990年11月25日，东望洋Group A赛事正式开赛。赛道全长6.115km，总圈速为30圈。

如果用现在角度来看，估计每一个车迷都会大呼过瘾。参与赛事的每辆车都可谓是未来会在历史中熠熠生辉的车型：BMW M3 Sport Evo，Mugen改装的本田Civic EF9，福特Sierra RS500，丰田AE86，以及Supra。

当然，最终boss，尼桑Skyline GTR BNR32。

结果自然如所有人都熟悉的，Skyline GTR在初期就抛离第二名六秒，而30圈后更抛离第二名28.3秒夺冠。

然而1991年则是一个转折。

东望洋赛事将Group A和DTM合并，因此以R32 GTR为代表的日系厂商第一次面对来德系厂商的强势挑战。融入DTM规则使得BMW和梅赛德斯奔驰可以带来其最新的DTM赛车，同时加油被禁止。

这对于R32 GTR绝对不是一个好消息，更雪上加霜的是R32 Skyline GTR被要求增加负重140kg。虽然在比赛中R32 GTR一度领先德国的DTM赛车，然而BMW的DTM赛车最终笑到了最后。

而次年，由于引擎故障，尼桑早早退出赛事。随着Group A之后的取消，尼桑R32 Skyline GTR也正式退出了东望洋赛事。

澳大利亚Group A

澳大利亚可谓是日系的后花园，其的bathurst更是众多JDM的福地。

举例来说，在Bathurst 12小时耐力赛中，1992到1995赛季马自达RX-7一直蝉联冠军。

三菱Lancer EVO X在2009年，Lancer EVO IX在2008年力压群雄夺冠，而2015年是R35 GTR GT3最强势的一年，其在直道硬吃对手从而夺下第一的画面至今历历在目。

而Group A时期尼桑在澳大利亚也从不缺乏合作伙伴，Gibson在当年就是尼桑Group A的御用车队。

1990年一经亮相，R32 Skyline GTR就为尼桑和Gibson赢下了首个ATCC的奖杯。

在随后的赛季中，R32 Skyline GTR赢得了1991年和1992年澳大利亚Group A年度冠军，1991年和1992年Bathurst 1000的冠军。

虽然澳大利亚赛事组委会试图通过给R32加重（增加100kg）和限制动力输出（减少100匹马力）的方式控制比赛，然而无济于事。

当年的车手意识到，即使是R32 Skyline GTR排位赛发挥不佳，但只要10圈，他就会出现在你前面，因此给予了R32“哥斯拉”的称号。

无奈之下，澳大利亚宣布取消Group A并禁止四驱和涡轮增压的使用，将R32 Skyline GTR排除在外，才终结了R32 Skyline GTR的神话。

有趣的是，在澳大利亚Group A取消后，Gibson试图将自己的R32 skyline GTR带往..参赛。尼桑NISMO在评估过后惊恐的发现尼桑NISMO R32 SKYLINE GTR无法和这台来自澳大利亚的R32 SKYLINE GTR竞争。

为了避免在自家被自家人抢走冠军，尼桑千方百计阻挠这支来自澳大利亚车队R32 Skyline GTR车队参赛，最终成为佐证R32 Skyline GTR强势的例子。

在..国内的表现则证明了什么是R32 Skyline GTR。

尼桑在..国内的比赛的统治历史可以最早追溯到C10 Skyline GT-R。其强势的表现一直到马自达Savanna RX-3的出现才被打破。

而在Group A早期，高级别赛事中是在丰田Supra，尼桑Skyline和欧洲的福特Sierra RS500之间来回易手，低级别赛事则是丰田卡罗拉和本田civic之间征战不休。

一直到1989年，在R31代的尼桑HR31 Skyline GTS0R夺下冠军后，整个赛事就成为了尼桑R32 Skyline GTR的独角戏。

从1990年到1993年，连续四年的冠军，场场比赛一模一样，让收视率和赛场上座率稳步下滑。所有人都不愿意看已经注定结果的比赛，从而逼迫..关闭Group A赛事。

如果说是R32 Skyline GTR杀死了Group A，这个解释其实非常恰当。

而1993年，即使在隔壁的JGTC，全..房车赛，基于Group A升级而来的R32 Skyline GTR也没给更高组别的赛车一点机会。在1994，即使将车组别调整为最新的GT1，基于Group A的R32 GTR仍然是冠军。

在北美区，那时候为尼桑征战的则是Z系列车型。Skyline迟迟未能进口，导致R32 Skyline GTR和北美赛事无缘。

可能很多看官会问，那R33和R34呢？很遗憾，Group A在R32 skyline GTR出生没有几年就取消。1993年是Group A的最后一年，而R33是1995年才推出。

换句话说，当我们谈到尼桑的Group A光辉历史的时候，我们只需要记住一辆车，R32 Skyline GTR！

虽然仅仅只有两年多的赛事历史，然而R32 Skyline GTR则奠定了尼桑在赛车界的基础！这也是为何R32 Skyline GTR在尼桑历史上拥有任何一台GTR都无法替代的地位！

结尾

写了这么多，感慨最多的不仅仅是当年的哥斯拉，而是80年代的赛车的辉煌。很多人对那个疯狂的时代的来龙去脉不太了解，所以我在这里想稍微解释下。

上世纪80年代到90年代初，是汽车界黄金的年代。Cars Made In Japan正是孕育在那个疯狂的年代，在之后的数十年间里，我们见到了Skyline GTR，又遇到了Honda NSX，更在这个黄金年代的末期第一次见到了欧洲三大超跑的旗舰跑车：迈凯伦F1，保时捷959，以及法拉利F40。

更有一代车神塞纳和诸多车手诸如阿兰·普罗斯特在那个年代熠熠生辉。那是一个疯狂的年代，但也是一个一去不复返的年代！

60年代前后统治世界的是美国车和英国车。受限于二次大战战败国的影响，..和德国工业都在水深火热的环境中苦苦挣扎，那时候的汽油也极度便宜，大排量的汽车更是大行其道。

然而70年代开始，石油危机影响了整整一代人，汽油价格的飙涨使得普通百姓再也难以承担大排量汽油所带来的油耗，于是我们见到了美国汽车工业的迅速衰落。

而在大洋彼岸，统治欧洲的英国企业也举步维艰，英国汽车糟糕的质量和层出不穷的抗议罢工事件迅速将日不落帝国的汽车工业拖向万劫不复的深渊。

于是，在80年代，小巧但是质量优秀而且省油的..车开始风靡世界，在80年代开始的初期，..车甚至占到美国25%的销量。

而随后美国政府对于这些国外车进口的限制政策则催生出北美三大豪华品牌：英菲尼迪，雷克萨斯和讴歌。

而与此同时，拥有坚实汽车产业的德国也走上复兴之路。宝马，奔驰，以及合并而成的奥迪也开始其统治欧洲走向世界的旅程。

然而70年代种种折磨的汽车企业生不如死的因素就像是黎明前的黑暗，催生的是80年代赛车最为辉煌的年代。

汽油价格疯涨导致所有人都在反思过去的汽车是否行进在正确的方向上，越来越多的企业开始投入在R&D上。新技术比如空气动力学，单体驾驶舱，涡轮发动机，四轮碟刹如雨后春笋引入赛车甚至民用车。

感谢那个年代重新定义了前轮驱动，否则type R将消失在我们的视野里。

当我们回头看这段历史的时候都无法控制的惊叹：当年最顶级的技术都被用于当年的赛车!汽油价格的大幅回落和经济的极度好转使得每支车队手头都有大量的现金和资源可供研发部门使用。

速度机器们被一台一台，不，是一群一群被研究出来，送上赛车场，圈速就如同鸡蛋一样容易被打破。FIA等赛事主办方也极度英明，并未对绝大多数比赛做出现在xx一般的过分的规定。

更重要的是，那是一个电脑尚未普及的年代，驾驭这些速度机器的是人！不是电脑！这也是最后一个没有被电脑xx的赛车时代！

因此我们才能看到如塞纳，基尼劳达一般的车手飞驰在赛场上！车手在那时才是英雄，车只是英雄的载体！

然而盛极一时必有由盛而衰的经历。

辉煌的C组仅仅在10年间就耗去其所有的气运。无限制的投入使得厂商不堪重负，FIA试图将C组改成方程式更成了压垮骆驼的最后一根稻草。

在90年代早期，C组就默默地告别的赛场。B组虽然诞生了一匹匹怪兽，然而有怪兽的地方就有死亡。狂热的车迷和对速度的过分追求使得安全被忽视了。在80年代，几乎年年都有车手或者观众死亡。

1986年，多名车迷死于车祸，受伤观众超过30人。同年Delta S4翻入山沟，烧死了车上两名车手。面对严峻的安全形式，部分赛车被禁止参赛，部分车队永久退出比赛。而F1对于极速的追求使得车手将自己生命放在第二位。

在80年代，辉煌的F1背后是前几年年年都有撞车身亡的车手，可能也正是这段时间的影响，最终决定了塞纳的命运。而A组更是因为无尽的军备竞赛最终成为某些车辆独角戏，在收入上惨遭滑铁卢，从而被迫取消。

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