手挡嘉年华ST的乐趣，无与伦比

时隔长达24年

历经三代车型的演化

嘉年华终于再次获得了涡轮增压发动机

或多或少地

这辆车承载了一些福特车迷的情怀

这可能是国内最值得买的福特性能车

手挡的乐趣

无与伦比

上一次，也是在Mk.6嘉年华之前唯一一次使用涡轮汽油发动机的嘉年华 —— Mk.3嘉年华RS Turbo是一款不得了的车。

它的动力单元规格几乎等同于Escort RS Turbo，两者具有相同的发动机，仅仅在涡轮和中冷器的尺寸上存在差异，并且拥有相同的功率。

而相比之下，很可惜，由于嘉年华ST并不是嘉年华RS，因此它并没有机会获得Mk.3福克斯RS的2.3L发动机。甚至于，它连Mk.3福克斯ST的2.0L发动机都配不上。

关于Mk.6嘉年华ST的动力单元，我们都知道，它是账面上最慢的一个，它比自己直面的对手们缺少了大约20hp。

然而，它却在一些单圈时间比拼中战胜了它的直面对手 —— 标致208GTi和雷诺Clio RS，意味着它至少不是这场游戏的输家。

原本具有180bhp的Mk.6嘉年华ST在升级了受到福特官方售后服务所包容的Mountune程序之后，马力来到了212bhp的水平。

别急，我知道你想说什么 —— 涡轮增压的、210bhp的蓝色福特掀背轿车，这毫无疑问地使我们都想起了鬼斧神工的Mk.1福克斯RS，那个用古旧的Zetec发动机吊打Mk.4高尔夫R32和Mk.7思域Type-R的禽兽。

起初，我也是一样，联想到了“重生”一类的词语。

着眼于这辆车本身，Mk.6嘉年华ST拥有现代化的掀背车所需的必备品——动力响应。

仅仅2000rpm便足以进入的power band使我得以在低速弯更加放肆地追求狭窄紧凑的路线而不是充足的弯心时速，这般放肆且粗暴地在stop & go弯道中撒野是我心目中小掀背车最重要的特质之一。

所以，毋庸置疑地，我很喜欢它。

与颇具共性的动力特性不同，Mk.6 ST个性的一面存在于它的底盘。

相比起直接对手Mk.1标致208 GTi以及Mk.4雷诺Clio RS200，它的避震器在三者之中是最为坚硬的。配合上飞快的13.7:1转向比，它和Mk.3福克斯ST一样非常乐于在循迹刹车和循迹收油门的过程中产生甩尾。

在产生甩尾的过程中，避震器充盈的低速压缩阻尼力确保了车的重量不会这个过程中过快地转移，因此它还算是容易控制，不容易在入弯阶段发生spin。

而避震器选择以这种方式工作的另一面，则是它的悬挂并不会像Clio RS200那么愿意压缩，因此整辆车也不会像后者那般自然且恰当地侧倾 —— Mk.6 ST缺乏了几分“柔韧”。

不过，鉴于Mk.6 ST在《Autocar》的干地赛道测试中以2秒的优势战胜了Mk.4 Clio RS200，我们也许可以将其对于“柔韧性”的缺失视为有所值回。

扭矩是Mk.6 ST作为现代化的高性能掀背车所不可缺少的东西，于是它如期地被赋予了充足的扭矩。但也正是因为它的扭矩之充足，使得它拥有激烈的扭矩转向。

在大半径的长弯道中维持较为稳定的转向输入时，一旦油门开度有所变化，扭矩对前轴的影响便会体现得十分明显和直观。

这并没有错，错的并不是扭矩，而是高性能掀背车这个主意。

只有少数人会希望用小尺寸的前驱车去征服绵延细腻的高速弯，于是，当初的福特终止了像Racing Puma那样由掀背车降低而成的车。而当我们与一辆重心高耸的掀背车一同进入一个高速弯时，它所背负的重心便势必会使我们所输入的操作变得蹑手蹑脚、犹豫不决。

在这时，一旦我们开始尝试通过调整油门开度来重新获取对这辆车的信心，扭矩充足的涡轮增压发动机便开始向我们展现它的坏脾气了。

与Mk.1福克斯RS的Brembo刹车不同，Mk.6嘉年华ST的刹车的规格并不高。虽然它初咬合的脚感和制动扭矩本身都足够充盈，但是刹车系统的热管理能力却成为了压倒它的稻草。

脚感会在较少的圈数之后开始变化。一旦刹车开始衰减，虽然制动扭矩的变化并不像脚感的变化那么明显，但仍旧会使你为了寻找新的刹车点而头疼。

刹车的热管理为何不够理想？

这是因为，虽然在差速器方面，Mk.6 ST并没有像Mk.1福克斯RS那样搭载限滑差速器。但是作为代替品，它拥有一样所有老RS们都不具备的东西，便是被我称为“自动左脚刹车”的刹车辅助系统。

这一系统能够利用刹车扭矩抑制转向不足的趋势，使车头更加愿意靠近弯心。它的表现非常优异，但它并不能被关闭，于是，它永远都会为刹车带来更多的热量。

坦白说，这一切都并不奇怪。

要知道，福克斯RS诞生于21世纪初，那可是福特在Super Touring赛事中争冠的年代。而当时的福特所推出的Mk.1福克斯RS是你能够在市面上找到的最专精、最赛道化的掀背车之一。

时过境迁，当福特的高性能掀背车经由五气缸时代发展到EcoBoost时代之后，福特已经反之成为了高性能掀背车群体中较为不重视赛道性能的一员。

在我每一次进行升档时，这台发动机的旋转总成所具有的过大的转动惯性都使我不得不在已经放慢了换挡动作的基础之上再进一步延迟接合离合器的时间 —— 这辆车除了快到令人乍舌以外，并没有太多细节层面的运动体验。

在意识到这一切之后，脑海里关于“Mk.1 RS重生”的字眼便散去了。

这么多年来，我开了许多辆Mk.6 ST。即便到这一次，我都仍旧和认识这辆车的第一天一样地爱这辆车。我爱它的每一个局部，更爱它的颜色。

但是，它在任何场合下都不会成为Mk.1福克斯RS的代替品 —— 它也不该如此，这样的妄想是错误的。

拥有相同马力的Mk.6嘉年华ST依旧无法和更老11年的Mk.1福克斯RS一样快，这就是它们之间巨大的差异。

别论初衷，咱们福特欧洲车迷从来不谈初衷。福特欧洲的其中一处特色，便在于它从来没有历史的包袱，也没有必要造就某一种特定的样子的车。

从车体形式反复横跳的Sierra、进气形式犹豫不决的Mk.3嘉年华RS再到比Escort Cosworth慢一大截的Mk.1福克斯RS，福特欧洲永远只致力于向今天致敬，而不是昨天。

也正是因为这一点，即便旋转总成的转动惯性宛若一颗星球、即便带有无法关闭的刹车“加热”系统，我也依旧认为，Mk.6嘉年华ST是眼下的市场当中最具魅力的B-Segment轿车。

这个地位，也许要等到Mk.7嘉年华ST进入这个市场之后才会受到撼动。

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