原来，不是没效果… 是排量太小，不配有效果

关于进排气的基础改装，基本上可以说是性能升级的入门动作。不过很多网友大呼上当，表示改完之后并无太多不同，甚至还增加了一些油耗，这……

图：百公里超过8都属于高油耗对吧……

讲真，升级进排气，譬如更换空气过滤器，或者升级排气尾段等，理论上都是属于增加了进气或排气的最大容许量的动作。这些都并非提升主动的进气或者排气的部件，但！也会有例外情况，譬如说，排量比较大？本篇举个“大排量”实例说明。

图：市场能见度较高的3升以上排量，无非就是丰田和奔驰两系。

很多3升以上的车型，由于本身引擎巨大，而且大多数是纵向摆放。所以留给进气以及散热系统的空间相对不足，所以很可能会牺牲过滤风向的体积从而达成更紧凑的“假象”。

图：这V6风箱设计长得像魔鬼鱼？又宽又扁，恰恰就是机舱紧凑化的结果。

为了更好的说明这一事态，笔者征用了家中唯一的“大排量”豪华车，大舅的奔驰CLS350。德国人的系列名起得舒服，光看着名字，就知道是3.5升排量的自吸配置。这一副代号M272的V6引擎，也属于老奔驰家的中间力量，独领风骚近20栽，除了偶尔小渗漏还真没啥故障率可言。

图：CLS350，四门轿跑的鼻祖，一说是最靓四门奔驰，底盘代号W219。

图：不过讲真，对比今天的奔驰全系100%同款家族脸，笔者更喜欢每一款都具有自己特色却又不离家族风向的设计。这一头一尾，一看就很奔驰。

图：虽然外观和原厂前后轮都自带外倾摆角的底盘设定，都非常“轿跑”不过这辆1.7吨位的车搭配3.5升跟AT变速器，加速感一点也不“轿跑”。

讲真，就算CLS是四门轿跑的鼻祖，拆卸风箱的那一刻，第一德国豪华品牌对性能的吝啬无处不在。手机或者Pad，你就说是做得越薄越本事。你们家造车都一百多年历史了，把一辆自然吸气的车的风箱做这么薄，是想阻止它吸入更多空气，从而限制它马力的输出吗？

拆开风箱里面，才发现里面居然还能有泥沙和树叶，显然这进气管路设计不科学啊！进气口下堕角度不够。但也勉强可以归咎于CLS作为轿跑的扁平低风阻的车头设计，牺牲了太多空间导致。不过里面原配的曼牌空滤，却由于自身体积巨大，太过厚了，进一步使本身狭小的风箱里的储备空气“无处安身”。

图：拆开风箱，里面已被“厚重”的原厂空滤填满，何来储备空气一说。

图：原厂空滤比K&N制品厚上整一倍。

图：目前对应奔驰M272有两种K&N空滤可以选择，款式完全一样，就是渠道不一样。

图：线上升级版本使用全黑的包装盒，两者产品做工可能有些许差异，但效果绝对完全相同。

经过对比，K&N空滤比原厂空滤薄了近一半，硬生生的增加了严重不足的进气空间。此举显然可以对转速上升乃至油门的瞬间打开反应，颇有裨益。德国老奔驰家，好不容易把近气风箱做薄了；美国老K&N兄弟，硬是把过滤器做得更薄，在这没啥性能可言的进气系统中，压榨多了几匹可贵的马力。

图：更换更薄的K&N空滤器之后，确实为M272引擎的原厂风箱腾出了更多空间。

事实上在后续读取OBD数据也可以显示出，即使空转的同转速区域，进气流量计读取的数据也大幅增加。而且，油门反应变得更加积极。关键是，故障码？不存在的，20年老机M272没那么矫情。

原厂空滤怠速时数据：

数据：空气流量显示是5.13

现在是K&N空滤怠速时数据：

数据：空气流量显示是6.25，明显有提升

图：奔驰将电脑版放在温度稍微低的引擎顶部，机盖也有散热出风口。

图：两边分别进气后，风箱将空气集中在一个进气口进入单一节气门。

事后上路，不需要等到高转或者深踩油门，就能发现转速已经更加“跟脚”，车子在1000-2000转的扭矩已经有了不同，改款版本的K&N一样效果显著。至于高转的效果显然更加明显了，“那几匹马力”的进帐果然名不虚传。有机会，真应该开回厂里的马力机上踩踩，希望大舅不会知道这件事吧！