发动机技术并不高深，其实就这3个作用

哈喽哈喽大家早上好！

对大多数的人来说，都会对一款车的发动机排气量、马力、扭矩这些名词略知一二。可是当我们去了解一款车时，往往会被汽车厂商的那些不明觉厉的发动机技术宣传搞得一头雾水。

确实当今的发动机已经变得越来越复杂，可汽车厂商热衷于将自己在发动机技术上的“成就”传达给消费者，我们却难以“get”到这些技术的功用。

在我看来，这些技术的功用大体上有三类：

1. 发动机用更少的油，得到更多的动力

2. 发动机的“呼吸”更顺畅

3. 减少发动机负担

那在我们了解到了这三大功用，那么本文接下来的这10项发动机技术，理解起来其实就很容易了。

稀薄燃烧

举一个不太严谨的例子，假设维持发动机最佳运转区间需要1份空气和1份汽油，但我们发现我们用2份空气和0.5份汽油同样能够维持发动机的运转，汽油少了空气多了，发动机还能转，车还能继续走，油耗就这样降低了，这就是稀薄燃烧的意义。

对于汽油发动机来说，汽油与空气有一个理论最佳比例，1kg燃料需要14.7kg的空气才能完全燃烧，这个空气与燃料的质量比就是空燃比，14.7：1。如果考虑燃油经济性，就需要提高空燃比，让空气富余，而空燃比大于14.7大的空燃比叫做稀薄燃烧。其目的就在于不影响发动机扭矩需求前提下增加空气，减少燃油消耗，从而提升燃油经济性。

缸内直喷系统

缸内直喷顾名思义是在汽缸内喷注汽油，它将喷油嘴安装在燃烧室内，将汽油直接喷注在气缸燃烧室内，空气则通过进气门进入燃烧室与汽油混合成混合气被点燃作功。

因为直..度高，容易对燃烧进行控制，且空燃比可以达到40:1(一般汽油发动机的空燃比是15:1)，从而实现一部分稀薄燃烧的效果。

而且缸内直喷所喷出的汽油可以降低燃烧室温度，从而让发动机的温度得到一定控制，得以进一步适当提升发动机的功率和扭矩。

但是缸内直喷也存在弱点，采用缸内直喷的供油系统成本相比传统的歧管喷射会更高，而且由于进气门侧缺少汽油的清洁作用，缸内直喷发动机比歧管喷射发动机更容易产生积碳。

燃油混合双喷射系统

双喷射系统是在缸内直喷的基础上，在进气歧管侧又增加了传统低压的多点喷射系统。燃油系统根据发动机的不同工况，采取合适的喷射模式。这样能够实现更广的喷射覆盖面积以及更高的燃油雾化率，使喷射的燃油更多地参与燃烧，改善燃油经济性，降低油耗和排放。

当然相比于传统的燃油单喷射系统，混合双喷射会更加复杂，两组供油系统会导致相应的成本上升，同时对于控制系统的要求非常高，十分考验厂家的技术底蕴，目前大多为一线大厂有搭载此项技术，比如丰田TNGA架构下的2.0/2.5升发动机，大众的2.0T发动机（部分）、日产VC-Turbo 2.0T发动机。

丰田的双喷射技术称为D4-S

高压燃油喷射系统

高压喷射系统一般由博世、德尔福等供应商巨头提供，超高的燃油喷射压力可以大幅度降低颗粒物的排放，减少喷射平均粒径（SMD），改善混合气均匀性，使得燃料的燃烧也会更加的充分，提升发动机的效率。

长安汽车蓝鲸发动机技术宣传

虽然高压喷射系统也有着不可避免的缺点，例如喷射噪音更大、对发动机的负载更大，但瑕不掩瑜，在效率的提升面前，这点影响微不足道。

可变气门正时（VVT）/升程（VVL）

大家都知道，发动机的进排气需要气门的开闭来进行控制。这里有两个名词：气门正时和气门升程。

简单的说，气门正时影响气门开闭的时机，而气门升程可以理解为气门开闭的大小。

在过去的很长一段时间里，发动机的气门正时、气门升程是固定不可变的。这就造成了该升程不可能使发动机在高速区和低速区都得到良好响应，其结果是发动机既得不到最佳的高速效率，也得不到最佳的低速扭矩，但得到了全工况下最平衡的性能。

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