地表最强自吸 终于麦花臣换双叉臂

新一代保时捷911 GT3 (992)如期而至，就在前几天以6分55秒34@20.6km毫无悬念地刷掉了上代991.2 GT3（7分12秒07）的纽贝格林圈速记录，成为第八款跑进「纽北7分内」的量产型跑车！而且这次的圈速记录甚至干掉了上代991.2 GT3 RS (6分56秒40)！！！

此次992 GT3S刷圈视频

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在这里介绍下纽北的圈速计时里程一直都有两个，分别为20.6公里和20.8公里。

1997年德国《Sportauto》杂志《Supertest》栏目就以20.6公里路段进行计时，此后以德国为首的制造商均按此规则进行刷圈成绩沿用至今。

2019年，纽北赛道运营方 Nürburgring 1927 GmbH & Co. KG 成立了自己的量产车圈速榜，规定以20.832公里赛道完整圈作为计时标准，此后各厂商纽北成绩都会公布两组圈速时间。所以本次GT3另外一组圈速6分59秒93@20.8km

此次刷圈车手为保时捷的试车手拉斯·科恩（Lars Kern），比之前的911 GT3快了17秒以上

刷圈GT3所采用的米其林 Cup 2 R 半热熔胎更是首次提供给 GT3 作为选装，在此之前这款轮胎只提供给 GT3 RS 作为唯一的轮胎选装。也就是说，没有所谓的纽北特别定制，只有你有钱，有技术，就能刷进7分钟大关。992 GT3 标配轮胎除了新配方的米其林 Cup 2 之外，还有倍耐力 、固特异 、邓禄普三种品牌的 UHP 超高性能轮胎。

下面的重点来了

为什么新的992 GT3这么强

 911 系列近六十年历史中首次为民用跑车配备双叉臂前悬，也就是说此前你开的911是卖的最贵的麦弗逊了！之前也就只有 GT3 R 与 911 RSR 赛车在使用。（长下面这样）

有人说，一台车的操控，悬挂形式并不是绝对的，调教会起到非常大的作用。

这一点我非常认可！前后双叉臂的中华骏捷，能和前麦弗逊后多连杆的911相提并论吗？

但是，当911 GT3也用上了前双叉臂，说明保时捷的工程师也意识到了麦佛逊的极限，想要前悬挂性能再上一个台阶，不得不改用理论上更加优秀的双叉臂。

为什么911一直坚持前麦佛逊？这里面其实很有故事

历代911车系，都有一个共同点，就是引擎盖低于叶子板（才成就了我们俗称的“青蛙眼”）

由于911车系属于纯种跑车，超低的重心是跑车设计的重要条件，但由于避震器无法在超低的前“引擎仓”中安装，所以911不得不将两侧叶子板抬高，以便容纳整个避震器以及塔顶。

就因为这个“功能反向引导设计”，恰恰成为了911最经典的设计元素之一。

那么问题来了，原始的911车型设计，两侧凸起的叶子板宽度有限，仅能容纳最节约空间的麦弗逊悬挂形式（也就是簧筒一体，并且避震器同时承担转向职责），那么相比之下对横向安装空间要求更高的双叉臂，想要放到911上面，怎么实现呢？

放一张标准双叉臂悬挂的样子：

可以看到，上叉臂和避震筒顶部的位置几乎是一致的，

我们把911的壳子套上去：

如此宽的一个上部悬挂结构，根本容纳不下对吧？

看看保时捷是怎么做的：

可以看到，上叉臂的位置被降的很低，刚好进入了空间较为充裕的宽体轮拱内，

便巧妙的避开了狭窄的“青蛙眼”叶子板

但其实，不少跑车都巧妙的采用了这个办法

全新开发的悬架系统比旧部件重了4kg（双叉臂相比麦佛逊，结构更加复杂，多了一根上叉臂以及连接上下叉臂的纵臂，所以必然会重一点），但换来的，是前轮压缩过程中外倾角的变化更小，从而获得强大的侧向支撑力。

GT3，代表着纯粹的驾驶乐趣，纵然直线他不是最快的，但拿保时捷GT部门负责人 Andreas Preuninger的话说：“为什么要更快呢？相近的功率，相近的重量。600马力……根本没必要！我宁肯少100马力也要坚持自然吸气。”

以下是官方数据

 911 GT3 (992) PDK '2021

4.0L H6 NA / 7 PDK / RR / 510ps@8,400rpm / 470Nm@6,100rpm

0-100km/h:3.4s/0-160km/h:7.0s/ 0-200km/h: 10.8s / 极速: 318km/h

整备质量: 1,435kg (DIN) / 德国指导价: 167,518欧元起

911 GT3 (992) MT '2021

4.0L H6 NA / 6MT / RR / 510ps@8,400rpm / 470Nm@6,100rpm

0-100km/h:3.9s/0-160km/h:7.9s/ 0-200km/h: 11.9s / 极速: 320km/h

整备质量: 1,418kg (DIN) / 德国指导价: 167,518欧元起

下面是来自官方的宣传片

自然吸气粉丝们，爱了吗？珍惜吧！