“芯片荒”!丰田、日产等车企减产，“中国芯”正在加速突破!

一方面，因为芯片不足，多家车企面临减产、停产危机。

据..媒体报道，本田位于..国内的一家主力工厂将于2021年2月上旬停工5天，马自达在全球的多家工厂下个月也将减产。此外，丰田、日产和斯巴鲁也都出现了减产情况。

..三菱日联摩根士丹利证券公司最新发布的报告称，预计芯片短缺将导致..车企减产约50万辆，占到全球减产总量的1/3。

除日系车外，包括大众、宝马、福特、菲亚特克莱斯勒等在内，全球所有车企几乎都受到了芯片短缺的影响。

今年1月，福特公司已要求其设在德国萨尔路易的工厂停产一个月。这家工厂主要生产福特在欧洲最受欢迎的福克斯品牌，雇用了大约5000名工人。在这之前，福特已被迫关闭了位于美国肯塔基州路易斯维尔的一家SUV工厂。

据英国《泰晤士报》网站1月19日报道，由于未能获得足够的芯片来继续生产汽车，奥迪已有1万多名员工处于闲置状态，其位于德国和墨西哥的工厂生产和换班方式将受到影响。

大众中国方面称，因一些特定汽车电子元件的芯片供应不足，导致一些汽车生产面临中断的风险；东风本田、广汽本田等合资车企近来也证实，因芯片供应紧张，部分车型生产受到了影响。

另一方面，此次缺“芯”危机难以在短时间内消除。

有媒体报道称，因为汽车芯片是定制产品，一颗完整的芯片制造流程包括芯片设计、晶圆代工以及封装测试等多个步骤，而受限于产能，部分芯片交易周期均在数月以上。因此，业界普遍认为，汽车市场的缺“芯”将会常态化。

全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树在接受媒体采访时表示：

“从上游来看，芯片的生产企业相对来说比较少，投资周期又比较长，希望它们迅速增加投资、增加产量，难度相对比较大。所以在短期，比如说在3个月或6个月范围内，缓解的可能还是比较小的。尤其是前期，渠道库存或芯片库存也都已经逐步被掏空了，导致整个芯片供给的弹性进一步减小，短期之内难以得到有效的解决。”

中国汽车工业协会副秘书长陈士华向媒体介绍：

“去年12月份各企业反映出现供应不足的情况，我们对重点企业包括相关的零部件企业做了个调查，从大家反映的情况来看，应该说芯片供应紧张的问题对2021年一季度会造成比较大的影响。到底是不是一季度就可以结束了，是不是还有可能影响到二季度产销的运行态势，具体影响多大，影响的量的多少，我们现在还不敢判断，因为现在芯片的供应关系也在发生变化。如果说出现大的问题的话，我们会向行业进行通报。”

据了解，当下也并非所有芯片都断供，供不应求的主要是ESP（电子稳定程序系统）和ECU（电子控制单元）这两种车载电脑的核心芯片，主要运用于搭配电子稳定系统、智能发动机控制系统的高端燃油车。

所谓ECU（Electronic Control Unit），又称“行车电脑”或“车载电脑”，通常用于中高级轿车的发动机上，在防抱死制动系统、4轮驱动系统、电控自动变速器、主动悬架系统、安全气囊系统、多向可调电控座椅等设备上也会配备ECU。

而MCU（Microcontroller Unit）则是大脑的大脑，即ECU的大脑，它将中央处理器（CPU）的频率与规格做适当缩减，并把内存、计数器、USB、A/D转换、UART、PLC、DMA等周边接口，甚至LCD驱动电路都整合在单一芯片上，形成芯片级计算机，为不同的应用场合做不同的组合控制。

以汽车为例，一辆汽车通常有约60个ECU（电子控制单元），每个ECU分管不同的职能。作为运算大脑，MCU芯片则嵌入在ECU中，接受到信息后，MCU进行运算处理并输出信号，从而驱动电池阀、电动机、开关等被控元件工作。

中国汽车工业协会分析认为，疫情是导致此次车载芯片短缺的重要原因：疫情的持续导致投资方谨慎，而芯片行业对汽车市场的预测偏保守，对良好的市场发展趋势预判准备不足；在5G的推动下，全球电子消费领域对芯片的需求迅速增加，并抢占了部分汽车芯片产能，且这种趋势在2021年会进一步加剧；欧洲和东南亚一直饱受疫情影响，许多芯片供应商不得不降低产能或干脆关停工厂，进一步导致了芯片供需的失衡。

除此之外，技术演变也是汽车芯片短缺的原因之一。目前，车用芯片大多采用8英寸晶圆制造，但全球芯片企业近些年主要将资金用在更高端的12英寸晶圆的布局上，在一定程度上抑制了8英寸晶圆的产能扩展，且短期不可逆。

中国汽车工业协会副秘书长李邵华对媒体表示：受多重因素的叠加影响，近年来全球芯片行业产能投资相对保守，供需不平衡问题在新冠肺炎疫情前就已经有所表现，而疫情加剧了产能投资的谨慎。

“有芯片行业也就是半导体这个行业前几年投资和产能释放节拍的问题，同时也有因为疫情导致半导体行业对市场预测相对比较保守，准备不足的问题。”李邵华指出。

国家新能源汽车技术创新中心总经理原诚寅认为，汽车芯片市场孕育着巨大的市场机会和潜力空间，同时也是未来汽车竞争的主赛场，中国企业势必要把握住机会。

此外，有媒体报道称，受芯片荒影响最大的是年销售量百万甚至千万辆级的传统车企，但对新能源汽车企业的影响并不严重。

数据显示，我国自产的汽车芯片只占全球产能的4.5%，关键零部件进口比例更是超过90%。一位长期观察芯片行业的从业人员对此表示，从中长期来看，此次芯片短缺可能反向促进国产汽车芯片自主替代的大趋势。

事实上，目前中国已在车用芯片国产化进程的各个节点进行布局。

车企方面，比亚迪自2014年成立了半导体公司，2005年开始研发IGBT（绝缘栅双极晶体管），2007年同步进行车规级MCU的研发。据了解，其作为国内自主可控的车规级IGBT领导厂商，技术达到了世界领先水准，月产能达到5万片，市场份额达18%，仅次于老牌芯片巨头英飞凌，排名第二。

2018年，上汽集团同英飞凌成立了车用IGBT合资公司——上汽英飞凌汽车功率半导体（上海）有限公司。

2020年5月，北汽集团同Imagination集团联手进行自动驾驶芯片和语言交互芯片的研发。

2020年10月，吉利汽车也与ARM中国共同出资成立了芯擎科技，并围绕自动驾驶、微控制器、智能座舱等芯片领域制定了长远的研发及量产计划。

上汽通用五菱等车企已经发布官方消息称，受芯片断供影响，公司决定全面推进整车芯片国产化工作。

蔚来也宣布将自主研发汽车芯片，并且是自动驾驶计算芯片部分。

芯片企业也有不少公司已深度布局新能源汽车芯片：

华为的车载自动驾驶、5G智能网联芯片及模块已经实现“上车”。

韦尔股份2019年以152亿元收购豪威与思比科，进军CMOS图像传感器，如今成为汽车图像传感器全球第二。

四维图新与方正电机于2020年11月签署战略合作协议，围绕汽车电子芯片领域进行深度合作。

大唐电信研发的应用于新能源汽车电池管理系统的电池监测芯片，是业界首颗集成电化学阻抗频谱监测技术设计的锂离子电池单芯监测芯片。

原诚寅介绍，汽车芯片包括芯片设计、评测标准、质量认证、车规制造工艺几大核心环节。通常情况下，车规级芯片要实现上车服务，最快也需要两到三年时间。在他看来，目前最重要的是，自主芯片企业需要告别以往“单打独斗”的局面，构建一个完整的创新生态和合作链条，推动上下游产业协同发展。

国内知名芯片制造商地平线的创始人兼CEO余凯则表示，“如同智能手机产业里真正自研芯片的企业很少一样，汽车芯片的研发制造绝大部分还是会走分工协作的道路，专业的分工才能带来效率的提升”。

市场人士认为，加强自主芯片的研发实力是长久之计，需要警惕“毕其功于一役”的投机思维。