技术本田，从赛道到民用的平衡术

本田，够另类却非异类

在广袤的北美高速公路上，时速100以上还开着车窗兜风的不在少数，无论是大皮卡还是轿跑车。

一只手在方向盘上，另一只手搭在车窗上的场景，绝非好莱坞电影杜撰，似乎老外对舒适性这事儿不大讲究，更喜欢感受自然。

而国内，没人会喜欢在高速公路上开着车窗，除非窗户坏了。

在城里也一样，无法忍受此起彼伏的喇叭声和马路上的尾气。

需求不同，造就了两种风格迥异的造车理念，想要同时满足，的确也不是那么容易的。

本田恰好就处在两者之间，旗下车型总是遵循能够满足技术要求，同时又兼顾舒适，在东西两边都讨巧的“中庸”车型。

中庸的性格并不是指本田毫无个性，而是从造车基因出发，本身就很“中庸”。

和欧系车注重性能不同，日系车大部分的态度都是舒适，省油和耐用，对动力和操控不是那么上心。本田在上世纪60年代才获得汽车制造牌照，已经属于汽车市场“后进”者，在欧美汽车强国和大企业的挤压下，唯一能够扩展知名度的手段就是走向汽车赛场，在场上扬名立万之后，再推向民用市场。其实走这条路的..车企也不少，马自达也是其中之一。

不过在..，汽车企业对民用领域和注重性能的专业领域，还是区分很明显的。这就导致日系车某些车型和技术的确笑傲赛道，但在民用车领域却应用不多，或者说根本不需要这部分性能，本田则恰好是能够在民用车中融入性能和操控的品牌之一。

从改装圈热门，民间赛车首选——飞度身上就可见一斑，年轻人对这款车的钟爱，不仅仅是外观设计上，而是车辆提供相当好的技术性能基底，无论是发动机技术，还是变速箱和底盘，既可以“大动干戈”，也可以小改怡情。这使得飞度在外观改装上有了丰富的外挂，而在性能上更是傲视一众A0级小车，成为小车界的“超频王”。

雅阁也是如此，第十代雅阁的1.5T涡轮发动机，排量是不大，但输出功率却有些“丧心病狂”，194马力的输出，比宝马的2.0T都不遑多让。本田工程师可能是深受摩托车技术的影响，对发动机高转速有着痴迷追求，在排放达标的情况下，尽可能的压榨发动机的性能，像极了在赛道上的那种疯狂。

当然，这种在民用级发动机上的极限压榨也不总是好事。

如果我们能客观的看待本田的发动机技术，就会发现迷信“买发动机送车”的梗言过其实。

在日系车企中，丰田的发动机技术绝对不输本田。当本田还在传统进气歧管混合的时候，丰田已经开始用缸内直喷了；本田开始直喷的时候，丰田搞了双喷；本田上涡轮的时候，丰田开始双喷加双循环涡轮；在混动领域也是一样，本田的i-MMD混动进化，多少也有点丰田THS的影子。

不过，本田的优势特点是“自力更生，丰衣足食”。

一辆车是一个完整体，并非某个部件就能决定一辆车的好坏优劣，而是要全系统整合匹配才行。

全世界的车企基本上都不自己造变速箱，有些自己造变速箱，比如通用，现代等少数公司，也只是自己用，性能上与专业变速箱企业相比还是有差距。

而自己造变速箱，并且性能不差的大概只有两家，一家叫奔驰，另一家就是本田。爱信、ZF等身后有丰田，宝马等车企当金主的不算。

这么说吧，发动机其实好造，变速箱难度更大。首先是专利壁垒，你能想到的设计，基本都是专利，要绕过去得走很远的路。其次从立项到装车测试，少则3年，多则5年8年，烧钱几十亿，不一定会成功。还得大量装车才能降低成本，装车后还要市场检验，反馈改进。也就本田这种技术怪才，自己做了变速器不说，还不外传，仅仅配套自己的车型，不对外销售，研发成本的摊薄只能依靠自身车型销量。

而自产自销的好处也显而易见，可以将变速箱和发动机之间的匹配调校到最好，好的调校胜于新的技术，曾经雅阁的5AT变速箱就以可靠著称，即便在2.0L雅阁车型上，也能做到一点油门就有的驾控感，一点不输爱信6AT。十代雅阁用了CVT和10AT，下一代雅阁则进化到11AT和CVT混用。

本田在专业领域和普通市场之间所遵循的技术路线，造成了本田车型的独特风格，让市场有了“买发动机送辆车”的说法。但本田从没有过分的强调百公里加速度等硬性指标，毕竟这些终极的纸面性能对一般老百姓用车没什么帮助，再吹也搞不过电动车，变速箱摆在那里，提速性能总不如电动机来的直接。

在民用技术中融合性能，或许很多车企都有为之，但发动机、变速箱、底盘什么都要自己来的偏执技术狂，或许就只有本田这一家。

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