[踢车问答]现在国产的中高端车水平如何?值得购买吗?

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答：有个常用说法叫屁股决定脑袋。夸张而讽刺地表达一个道理，就是，你坐在哪个位置上，就会在哪个立场思考。所以，丰田章男说电动车就一定跟马斯克说电动车不同。

可是，当你看到当年丰田章男满面春风地跟马斯克合影时，会怎么想呢？那时，丰田不仅高调宣布与特斯拉合作，还参股了。之后呢？当然这种合作维持不久，丰田现在也不再是特斯拉的股东，时间也就短短数年之间而已。

现在的特斯拉呢？2020年，它成了世界上市值最高的汽车公司。而且比原来这些巨头加起来还高。可是，它才将将达到年产50万辆，丰田的销量是953万辆。

当初，跟特斯拉最早合作的还有戴姆勒，主要是在自动驾驶领域。戴姆勒一度也是特斯拉的大股东之一，后来也撤了。马斯克在2018年几乎陷入绝境，是中国救了特斯拉。不但进入中国，而且可以独资，土地、资金全部都是借贷得来，这种待遇，世界上其它在中国耕耘了二三十年的汽车公司都得不到。

这就看得出来，原有的车企，貌似是站在理性的角度分析电动车，实际上，他们是没有办法让脑袋离开屁股的“定位”的。结果是，你能轻易找出成千上万的、显而易见的理由，说明特斯拉不靠谱，电动车有问题，不是解决方案或者起码现在的样子并非真正的解决方案，诸如此类。但是，假如你不行动，不迈开腿走上这条路，结局就是眼睁睁地看着自己进了坟墓，就像柯达公司和诺基亚公司那样。

再看德国、美国、中国的汽车公司们，早都奋勇争先地出发了。..厂家明显步履迟缓，丰田、本田现在不得不借助广汽的电动车来充环保积分，就是个例证。这一点丰田章男视而不见吗？绝对不是。他对形势的总体是清楚的，比我们这些人要清楚得多。因为以丰田在业内的资源和能力，获取信息和分析信息的高度、深度、广度，是顶级的。

但这不代表它不会犯错误。首先，它确实在一开始没料到用这种三元锂电池的电动车会发展起来。丰田首先不认可这种电池技术，然后发现不对头，真的起来了，它又觉得要搞也应该是迭代方案，就是固态电池，而终极未来是燃料电池。

2020年，丰田是在固态电池研发方面获取专利最多的公司。第二位是松下。丰田是拉着松下一起研究。松下还一度声称与特斯拉的合作不打算再继续深入下去。燃料电池车，丰田已经推出第二代的量产车了。

可问题是，它看不上的，迅速发展，而且被业界广泛采纳。特别是德国、美国、中国的公司都投进去了。而固态电池的研发却不尽如人意。本来丰田认为固态电池2025年就能量产，可是，似乎遇到了阻力。松下又宣布要跟特斯拉继续合作，帮特斯拉开发和量产新式圆柱电池，就是个迹象。

而燃料电池，尽管受到..政府的大力支持，可是，如何大规模制取氢，是个人类科技难题。而且，由于主要的制氢方式也是用电，丰田很难自圆其说。同时，2021年，我们就会见到全新的丰田电动车了。时间，我估计就在4月份上海车展前后。这表明，丰田也出现在了这条赛道上。

常言道，不要看他说什么，而要看他做什么。说，只有提供新信息时，才有意义。丰田章男的话，更像是牢骚，没什么信息量。而行动，是一种实事，更具参考价值。

答：锻造优点是能让零部件的材料结合更紧密，强度和韧度都提高了，体积还会缩小或者一定程度实现轻量化。它的缺点就是成本高。因为锻造本身就是比铸造更深一步的加工工艺。

由此也带来另一个问题，是生产速度慢，比较不容易大批量快速制造。这种工序复杂性是底层的，所以锻造更符合小批量定制化的生产，在大批量上，无法与铸造相比。

锻造轮圈以前比较多地用在高性能车或者高性能改装上。技术一直在升级，升级的结果就是，现在的铸造轮圈就能达到或超过以前锻造轮圈的水平，而且成本继续维持低位。就算现在锻造轮圈也能进步，但作为汽车的零部件，人们并不需要性能超过整车性能要求的东西，因此，就越来越找不到应用的场景了。

可以看到，它更多出现在改装车上，作用主要是装饰效果。越来越少出现在量产车上，因为用不着了。

答：特斯拉不能用汽车业常规的模式看，它的理念是软件驱动硬件，通过网络升级软件来更新车的功能。所以，我们可能很长时间都看不到特斯拉车型作出改变车身外形的换代。

这次Model S和X的新款，差不多就是苹果手机每年的新款吧，外表变化很小。但我怀疑特斯拉这种方式在汽车上的可行性。上周我说过，汽车与手机这种数码产品有个“第一性”差别，就是，汽车是个容器，它是把人装在里面走的，而不是被人带在身上走的。人可以自然地用一样的手机，却不会自然地穿一样的衣服。所以，汽车在一段时间后进行款式上的更新是必要的。

我们看到这次Model S和X相当于传统汽车换代级别的改款。Model S推出正好8年，时间也符合汽车业的基本产品生命周期。只不过，电动车的高度模块化使它不需要像燃油车那样换基础架构，于是，以换..为换代标志的模式将不再适用。

至于电池，从新款Model S已经量产，2月份交付，紧接着X也会交付来看，应该还是用现在的电池。提价是合乎逻辑的，特斯拉不是想做丰田或者大众那样的品牌，它要通吃。就是要做奥迪+大众，或者雷克萨斯+丰田，这样综合性甚至更全面的品牌。

如果品牌不加以区别，当然就会用型号加以区别。有了Model 3冲量，Model S就更加专注于高档领域。它今年更新，正好迎战奔驰全新的电动豪华轿车EQS。

答：问题是，香港和澳门是不是有这个需要。无非就是个投入产出比。改行驶方向，是相对短期的投入，之后能否带来长期的增值产出呢？我看不出来。相反，这种多样性的存在，就..原则来说，反倒更有意义。

这看着是个交通法规的修改，实际上是政治大事。瑞典改，是瑞典人自己要改的。香港和澳门要是改，也应该是基于香港和澳门的居民，他们自己要改。尽管都是中国的地区，可制度是不同的，那么，交通就还存在关口，并不是完全自由往来，陆路交通的需求量就没有那么大。现在，通过取得两地牌照，实在需要驾车往来两地的都能满足，行驶方向改成一样，并没有什么价值。

将来如果要改，主要还得是香港澳门居民有了足以影响他们生活状态的需要，比如大湾区发展到高度融合和一体化的时候。真要改的话，澳门更容易，毕竟它的面积还不足内地城市的一个区，人口很少，业态简单。香港则难度大得多。

答：首先，你对小米的理解是不对的。它并不是靠组装搞噱头。无论是小米、华为还是长城、吉利，都是有核心技术或者努力追求核心技术的。只是他们在各自的位置上，在产业生态当中各自的发展状态不同而已。

华为是比较突出的，拥有全球领先优势的企业。但当它遇到美国卡脖子的时候，也暴露出了自身弱点。小米同样也被美国卡脖子了，被列入管制名单中。你说，它能没有核心技术能力吗？

这些年我观察，在观念上，中国企业远远领先于中国市场。这里的市场是指消费者集合。这符合自然规律。企业研发产品，是观念领先于行动的。它要先树立观念，再研发技术，最后产品上市。而市场呢？是先看到产品，试用产品，然后才转变观念。这时间，可以差出去五六年。

吉利，已经是国际上的竞争者了，自从它成功地收购和运营了沃尔沃之后，就已经被全球汽车产业所认同了。吉利自己也在技术研发能力上与国际接轨，等于它的研发水平直接上到了沃尔沃的层级，它坐的是直梯。

长城则是完全在本土自己干，它曾经想收购JEEP，没有成功，它爬的是楼梯。之后，通过组建国际化的研发团队，长城也比较快地与国际接轨，换上了滚梯。如果要跟国际品牌比，我觉得，吉利和长城在特定领域都已经具备了优势。这个优势就是建立了大众化汽车消费新的价值基准。

现在，在20万及以下价位上，已经没有哪家外国的品牌，能够在同价位制造出比中国品牌更好的竞品车型了。特别是吉利和长城这两家头部的企业，优势日趋明显。在高于20万价位领域的竞争力也相当强劲。吉利是以领克为代表，长城是以魏派为代表。但是，要注意，进步很快，时间很短，在这种时代的交界处，选产品时，要坚决地喜新厌旧。

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