混动系统将迎来“高光时刻”，DCT电动化或成市场主流?

前不久，长城汽车发布了“柠檬混动DHT技术”，意味着在重视纯电动新能源汽车之后，更多自主车企将目光再次聚焦到混合动力技术上。

按照中国汽车工程学会新修订《节能与新能源汽车技术路线图2.0》的目标，到2035年，传统能源动力乘用车要百分之百使用混合动力系统。这明显超越了原来的1.0版本，提出了实现全面电动化、电驱动的要求。其中电驱动包括纯电动、插电混动以及燃料电池驱动，但短期内更多的应该是混合动力驱动。

客观来讲，新能源汽车发展了十几年，但是距离完全市场化还有一定距离，目前行业共识是纯电动汽车在未来3～5年会达到完全市场化。随着补贴政策的不断退坡，纯电动车的成本消化会面临更多的困境。除此之外，安全性和充电方式不完善也阻碍了消费者对纯电动汽车的热情。

而随着排放和油耗法规的不断进化，混合动力系统变成了一个绕不开的话题。现阶段，混合动力是传统能源动力乘用车最佳的改良方案，从某种意义上也可认为是相对成熟的技术。从1997年丰田开发出第一台普锐斯开始，现代意义的混合动力汽车正式进入市场，到如今某些地区混动车型已经占据新车销量的相当大比例。

..是现代混动技术的发源地和积极倡导者，以丰田和本田最为突出，它们都有相当多优秀车型出现。混动技术最初划分为串联、并联和混联方式，以丰田的混联和本田的并联为代表，在专利技术保护和市场政策引导下，它们长期垄断了混动技术高阶表现。

2006年，普锐斯被首次引入中国，随即也引发了国内企业的跟风效应。但由于那个时期整体上混动技术不成熟、消费者接受程度低，再加上政策没有支持力度，整车售价居高不下，市场反应雷声大、雨点小，没有掀起任何波澜。但无论是企业层面还是消费层面，混合动力的关注度并没有消失，市场在培育中缓慢成长。

与追求发动机和电动机共同发挥驱动效率的混联和并联方式不同，串联式混合动力布局和思路更简单，就是发动机只用于发电，然后用电动机驱动车辆前行。想当初，丰田标榜自己的混联技术最先进，排斥相对简单的串联技术，也让该技术长期不能进入主流行列。

不过，随着发动机技术进步、动力输出控制系统的提升，以及市场多样化的需求，串联技术近期恢复了生机。国际市场以日产e-power为代表，国内则涌现出理想one等优秀车型，它们现在有一个更响亮的标签：增程式电动车。

目前，国内车企对增程式解决方案的热情开始显现，东风岚图首款车型FREE、知豆新开发的A0级轿车都为增程式电动车，另外，塞力斯、宝能、吉利、天际、汉腾等一众车企也在研发和规划自己旗下的增程式电动车。

理论上，增程式电动车需要研发专用的发动机才能保证更好的节能效果。相对于同级别的传统内燃机，增程式发动机仅用于发电，体积和排量可以更小，能长期在最佳效率区工作。但以目前增程式电动车的体量，大部分车型还是选配市面上现有的发动机。

相对于纯电动车，增程式电动车续驶里程更长，对充电设备的要求不高。而相比其他混动系统，增程式电动车结构简单，便于生产。相信随着增程式电动车阵营的不断增大，专用发动机问题也会迎刃而解。

在混合动力技术路线上，日系车企一般采用专用变速器，而欧系车企更青睐在原有变速器基础上加装电机改进的模式。而中国车企对这两种路线兼收并蓄，如吉利CHS采用前一种，而长城柠檬则选择后者。

按电机位置不同，变速器集合模式分为P0~P4类型，其中P0相对简单，P1和P2电机都在发动机和变速器之间，区别在于与发动机曲轴还是变速器输入轴相联，P3、P4方案电机分别布置在变速器后和后桥上。在所有上述方案中，P2最为普及，不少自主品牌正在做这方面的努力。

与其他主流混动方案相比，P2方案动力性好、经济性中等偏上，结构简单，但对控制系统要求较高。国内从事自动变速器制造业的企业，普遍希望利用现有的技术基础和供应链、生产能力、制造能力，并通过技术提升手段，实现自动变速器的电动化迭代和推广。

鉴于自主DCT产业已经积累了一定的技术基础，未来混合动力变速器发展中，DCT电动化的推广应用前景广阔。从技术发展层面来看，DCT电动化的技术拓展比较灵活，具有开发多种技术路线的可能性。如48V轻混，在不做任何改变的情况下，利用现有的DCT技术基础和P1、P4构型结合，完全具有可行性。在中、重度混动领域，DCT电动化既可满足P2、P2.5构型，与P0、P1构型结合可形成各种不同类型的混合解决方案。另外，还可以通过利用DCT的双离合模块，开发有关专用混动变速器的解决方案。

就混合动力系统来说，电机和发动机耦合的核心在于变速器。混合动力变速器的工况相较传统变速器，载荷状态已经发生变化。同时，传动系统的技术水平需要满足电机的发展，电传动已逐渐成为变速器的核心解决方案。