纯电e:N品牌启动第一波产品投放：本田高层豪言有“绝对自信” | 飞灵

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-作者：张佳 来源：飞灵汽车-

电动车是什么？尽管在2021年发布了EV战略，但是对本田这个以动力和操控为最大卖点的车企，它的电动车会是什么样依然令人好奇。而在4月25日，本田给出了答案——这就是驾驶乐趣。

在当日，本田举办了一场 e:N品牌之夜，但令人注意的是，这场活动的主题赫然为“重塑EV驾趣”，这句话的言外之意为本田认为现在的电动车都没有提供驾驶乐趣。在本田技研工业株式会社常务执行董事兼中国本部长井上胜史的讲话中，他进一步指出了重塑的原因。他指出，目前电动车很多都是“依靠于单纯的参数堆砌”，缺乏移动乐趣。

“e:NS1和e:NP1是我们以绝对自信推出的第一弹车型，是赋予消费者锐气与极致乐趣的EV。”井上胜史在现场的讲话中这样说道。作为面向中国市场的电动车，其突出的特点在于这是两款由熟知中国市场与顾客需求的中国年轻工程师们为主开发的产品。这也是本田第一次由中国“工程师为主”来开发产品。这种改变可能在于，中国电动车在材料和智能化等领域已经处于领先的地位。

e:NS1和e:NP1均基于本田全新纯电架构“e:N Architecture F”打造，整合了高功率电机、高密度电池、纯电动车专属车架及底盘..。其中，在东风本田投放的e:NS1已于4月26日正式上市，共推出4款车型，补贴后售价17.5 万元-21.8 万元。而在广汽本田投放的兄弟车型e:NP1也将于5月启动预售，并将中文名称定为 “极湃”。至此，本田开始在中国电动车市场发动攻势。

作为一款小型纯电SUV，e:NS1基于本田开发的e:N Architecture F..进行打造，长宽高为4390*1790*1560mm，轴距 2610mm，东风本田XR-V尺寸基本相似。e:NS1采用全新 “e:N Design” 设计语言，整体造型简洁。在续航方面，新车搭载53.6kWh和68.8kWh的三元锂电池，CLTC工况续航分别为420km和510km。而其姐妹车型在参数上相差并不大，只是在外观和部分配置上有所区别。

e:NS1有一个特性是其针对电动车容易引起的眩晕感，进行了特别的调教，该车细腻精准的电机控制通过不断调整踏板响应和动力输出特性，化解了晕车的问题。实际上，大众ID.系列也是刻意地调整了动力输出和响应时间，从而制造了更符合人体的驾驶。不过，在中国消费者看来，这种0-100km/h加速时间需要六七秒的电动车似乎并不是好车，在部分车企的洗脑下，他们已经默认电动车加速度越短性能越好。

但实际上，过快的动力输出，导致驾驶者本人和后排乘坐者体验极差。这可能也是井上胜史所批评的“堆积参数”类的造车。另外，本田还强调在这款新车搭载了Honda CONNECT 3.0纯电动车专用版本、Honda SENSING系统以及智能数字座舱，并支持通过东风本田App进行手机-车机互动。此前，智能化配置不足一直是消费者对合资品牌车型的槽点之一。

本田在2021年在中国市场开始迅速转向，进入电动车。2021年10月，本田中国正式发布了全新纯电动车品牌“e:N”，并将于五年内陆续推出10款“e:N系列”电动车。根据本田汽车的电动化路线图，在包含中国在内的成熟汽车市场，本田纯电动车和燃料电池车的销量占比规划为2030年达到40%，2035年达到80%，2040年达到100%。

今年4月14日，本田公布更为细致的转型方案，这也被称之为PLUS版电动方案。本田的该计划有几个重要的特点，首先是企业转型方向的变化。本田表示其将从以硬件销售为主体的业务，向通过硬件与软件相结合的产品，为客户提供各项服务和价值的业务扩展，致力于业务组合的转型。简单来说，就是卖车不再是唯一的主营业务，本田也要卖软件和服务等。

要实现这个目标，本田将在未来10年，将投入约8万亿日元（637.92亿美元）研发经费，并在电动化和软件领域共计投入约5万亿日元（约398.7亿美元），加快电动化进程。接下来是电动车方面的规划，在这方面本田计划是到2030年，在全球市场推出30款纯电动汽车，计划年产量超过200万辆。这一目标与调高前的丰田基本类似，但本田的该目标也仅仅指代的是纯电动汽车，并不包括氢燃料汽车等。

非常凑巧的是，在2021年前后脚发布EV战略之后，今年丰田和本田再次不约而同地在中国推进了其电动车的国产化。最保守的日系车开始行动，这也被认为是合资反攻电动车的开始。不过，这种反攻难度很大。在乘联会统计的一季度新能源销量TOP15的榜单中，仅有上汽大众一家合资品牌入围，以18,847辆的销量和1.8%的新能源市场份额位列第15位。

同时，今年一季度自主品牌中的新能源渗透率已达到39.1%，而主流合资品牌新能源渗透率仅有4.3%。全国乘联会秘书长崔东树对飞灵汽车表示，对合资品牌自身来说，其新能源市场销量表现基本符合预期。但是与自主品牌新能源销量相比，存在很大差距。在崔东树看来，相比合资品牌新能源市场表现欠佳与其新能源产品数量少有关系。

崔东树表示，在A级和B级新能源市场，合资品牌布局的车型相对较少，尤其是小型电动车市场是目前新能源的主力市场，这也是合资品牌不擅长的领域。据盖世汽车统计，一季度国内新能源车市中共有326款车型有终端销量，其中合资品牌新能源车型仅占64款。消费者对合资品牌产品认可度不高，是影响其销量的另一个原因。

“我认为合资品牌车型在符合消费者需求的一些智能化配置，外观等各个方面还是存在一个差距。它们的产品整体来说相对保守一些，所以消费者的认可度没那么高。”崔东树说道。

在崔东树看来，对于南北丰田、广汽本田、东风日产这些日系的合资品牌来说，混动是它们的优势，这也是当下消费者在新能源市场的热点选择。但是由于成本过高，这一优势又难以体现出来。因此，如何利用好中国本土的供应链优势，实现本土化布局，是与自主品牌展开竞争的难点和关键所在。

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