一品智行者丨造车新势力头部之争：唯“销量论”还是唯“实力论”?

关于造车新势力，最早指的是2016年前后成立的一批以“互联网思维”来造车的企业，比如蔚来、威马、小鹏、理想等品牌。相对于百年传统汽车来说，这些品牌自然成为了“新势力”。这里的新，不仅仅是成立时间的新，更是在技术、产品、理念等方面重新定义了汽车——智能电动车。目前，这些品牌累计销量普遍达到了10万辆级，被普遍认为是造车新势力的头部企业。

当这条赛道逐渐清晰后，开始涌进来更多的资本、跨界者，甚至地方政府跟进。开篇提到的牛创汽车、盒子汽车、小米汽车莫不是如此。当然，除了这些品牌外，还有一部分“汽车人”通过整合汽车圈的资源，打着“新汽车”的旗号博了不少眼球，比如宏光MINI EV、哪吒汽车、零跑汽车等，这些品牌通过“低价策略”，快速收割了一波市场销量。如果单从销量表现看，大有冲进造车新势力“头部阵营”的趋势。

此时，舆论中开始出现了“以销量论英雄”的观点。销量是不是判断“头部”的唯一标准？如果不是，那我们该如何看待当前新势力的格局变化呢？要想回答这个问题，我想至少要从三个方面来思考。

首先，新企业是否就是新势力？这个问题背后其实是，新能源车是不是等于智能电动车？此前小鹏汽车创始人何小鹏提到过一个观点：15万以下造不出真正的智能汽车。言外之意，目前很多新能源汽车只能算是电动车，并没有资格称为智能汽车。我想这个观点大部分人是认同的。

以蔚来、威马、小鹏等为代表的造车新势力之所以能崛起，根本上是因为创造了一个不同于燃油车的新物种，其本质差异是“智能”，而非“电动”。而一辆汽车是否智能，绝不仅仅是有没有的问题，更是好不好用的问题。以最常见的自动泊车为例，几乎所有电动车都配备了该功能，但用户的使用感受却大有不同，在这方面威马W6搭载的AVP技术、小鹏的XPILOT Parking技术都是有口皆碑的。因此，智能汽车的智能绝不能停留在配置表上，而是要看用户的体验。

另外，从未来的趋势看，这几个头部品牌都率先步入了“激光雷达”时代，蔚来ET7、威马M7、小鹏P5、理想X01均搭载激光雷达。其中威马M7搭载3颗固态激光雷达，自动驾驶方案更为完善，这也是其它品牌短时间内难以跟随的。

如果明白了这个道理，会发现现在很多电动车其实算不上“新势力”，或者说大家根本不在一条赛道上竞争。此时，再多的销量也仅仅是一个数字而已，并不能形成数据，更不能驱动用户体验的迭代升级。

其次，销量是不是判断头部的“唯一”标准？显然不是。但我们也不能回避，销量是一个很重要的参考标准。目前看，“蔚小理威”的历史累计交付均已突破9万关口，较其它新势力优势明显。

然而，销量背后我们更应该看到一个企业的体系力。前不久，寰球汽车集团董事长兼CEO提出一个观点，即新汽车正在从1.0时代（以技术、产品为特征）向2.0时代（体系力、效率等为特征）过渡。从这方面看，蔚来、威马、小鹏和理想的头部优势更加明显，比如都有自建或专属工厂，特别是威马从一开始就自建工厂，将产品品质牢牢掌握在自己手中；从产品线看，除了理想起步聚焦SUV外，“蔚小威”都具备了“SUV+轿车”的产品矩阵，且威马、小鹏都比较聚焦主流市场。随着新能源汽车从“哑铃型”向“纺锤型”过渡，预计到2030年，15-25万元价格区间的电动车型将占据约60%的市场份额。此时，聚焦这个价位区间的品牌将迎来市场增长的“风口”。

第三，新造车是一场马拉松，还没到下结论的时候。这个论点算不上新鲜，但我们很多时候往往愿意拿短期的、单维度的数字来说事，从而忽略了更长期的发展潜力。

注：自量产以来，威马汽车销量占据核心价值区间纯电销量第一（15-30万价格区间）

在这里举一个例子，在上一波中国品牌创业潮中，力帆、众泰、海马的销量都曾辉煌过，但是一个产业周期结束后，这些企业就消落下去了。当前的新势力也是如此，站在百年汽车工业史的角度看智能电动车发展，无疑才刚刚迈出了第一步。何小鹏在去年时还说过“ 今天没有任何一家汽车企业能明确的说拿到了‘先手’。我们都在资格赛中，还没有上到淘汰赛的牌桌。”威马汽车在近期国外第三方权威机构排行榜中，拿下多项第一，且超越大众、小鹏等合资、自主的硬实力对手，用实力稳稳占据了头部位置。即便如此，沈晖在去年接受采访时也提到“新能源赛道是一个长期的赛道，就像是踢足球，现在上半场头15分钟都没有打完，谁胜谁负还不知道。”

如此看来，头部位置的“蔚小理威”尚且如此心存敬畏，我们看问题时，是否也多换换角度来思考呢？

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