[德味]良弓在握：ams首次试驾KTM X-Bow GTX

X-Bow的Dallara碳纤维单壳还没有完工：在Radikal Roadster和GT4 UFO之后，KTM和赖尔特工程公司开启了下一个阶段：拥有530马力涡轮增压五缸发动机的GTX，重量小于1.1吨。现在就去试试吧！

互联网上充斥着谎言和欺骗。为了给首次试驾KTM X-Bow GTX做准备，我在来这里的路上曾经一遍又一遍地观看了它的视频，但现实的力量，特别是大自然的力量，还是会让人感到震撼。红牛环形赛道的地形在虚拟之外增加了戏剧性。特别是1号弯道，以尼基大帝的名字命名的劳达，所谓的热身圈。GTX急速冲下8号弯，轻触内侧边缘的..混凝土路肩，我感觉肚子里的早餐沉了半层楼，3挡，全速，向外漂移，路边石子的摩擦使得将碳纤维车身发出鞭炮般噼里啪啦的响声。

在起点到终点的直道的尽头：地平线。这是一段上坡路，令人难以置信的上坡路。在1号弯道的后面是长直道，然后是地平线。汉斯·赖尔特解释，GTX是为冲刺最高速度设计的，而GT4是为快速攻弯设计的。赖尔特和他的团队以前负责过GT4的设计，现在专注于GTX。此外，每一辆X-Bow都有一个以格拉尔德·基什卡为首的设计团队。

因此，速度极快，然后不断加速。第四挡，第五挡，每挡都在6800~7200转/分之间，你不用担心会把涡轮增压发动机搞坏，因为扭矩很大。通过方向盘上的拨片换挡非常容易，几乎没有触觉阻力。霍林格MF六挡变速箱是电子控制而不是气动控制。赖尔特说这样可减轻6千克的重量。

现在是6挡。速度多少？不知道，也许230公里/小时，也许更高。地平线越来越近，离心力将你推入Recaro和赖尔特称之为座椅的碳纤维壳体中。要不是固定在底盘上，它早就轻得飞起来了。根据上升气流的走向，它可能会带着你降落在100公里外的卡茨伯格的盖木斯科吉尔站（Gamskogelbahn）。或者可能再早一点，再往北一点，落在圣迈克尔质朴的豪赫库。这么形容确实有些夸张。但在GTX中，你确实会感觉自己有点像战斗机里的飞行员。注意力集中，接近1号弯的刹车区了，赛车工程师蒂姆·弗里茨建议踩刹车的力度至少要让让制动系统的压力达到120巴，这样来自大陆公司的Typ-3型ABS系统才会以最佳方式工作。

这个力度在方向盘上可以进行10级调节，从第6级开始，控制变为模拟的，而不是数字的，赖尔特解释说，这是“针对那些驾驶风格比较粗犷的人设计的”。蒂姆建议调到5级，牵引力控制在6级。变速箱降到3挡，2.5升发动机轰鸣，发力，将油门踩到大约80%，出现轻微的转向过度，要不是方向盘显示屏的左上角有“TC”两个蓝色字母短暂闪烁，你都不会注意到这些电子化设计。这套系统如此灵敏，真是不可思议。蒂姆后来在维修站向我解释了这一招的真正作用。

继续上坡，再次升到6挡。 汉斯·赖尔特说：“换挡的速度大约是17毫秒，它不会因为电子装置变得更快，但会变得更顺畅。”电子换挡装置的另一个好处就是减轻重量，首先是因为减少了液体。赖尔特说：“车内只有9升冷却液和7升机油。”不算燃料的话，赛车的净重是1048千克。燃油最多可加注116升。油箱的高度只有18厘米，而且内部没有燃油输送泵。只在发动机处有一个主泵。

虽然GTX会让我们一直集中精力在赛道上，但我还想顺便说一下泵：我的泵现在也工作得相当好。继续上坡，略微左转，向雷穆斯弯道开去，这是一个非常平缓的弯道。在制动区之后没有地平线，而是林木茂盛的山坡。注意控制车速，别让车飞起来，那样会硬着陆。即使GTX的穹顶设计没有防滚架，也可以承受最强烈的撞击，但是没必要尝试。因为我们还有许多关于X-Bow和ams的工作要做。

这次也许比以之前早一点加油出弯？2挡，给油，走！即使身高1.92米，有啤酒肚，头盔尺寸是62，坐进去也很合适。而且转向柱和踏板可以调节，确实相当不错。此外，这辆车的转向助力是可调的，在中控台上有个旋钮（看起来像调节显示屏亮度的）用来进行选择，但是，即使你选择三种特征曲线中助力作用最低的那一种，方向盘仍然很轻。唯一的不足是反馈有点少，过急弯时等你发现存在转向不足时已经有点晚了。蒂姆在最后的讨论中承认，机电转向系统的调校相当复杂，但是他们已经在准备更新。

关上座舱盖，你就可以驾驶这架战斗机起飞啦。可惜每次上到5挡的时候都会在那个Jochen-Rind右手弯滑出赛道，让人觉得有点难堪。然而，更令人难堪的是，驾驶员总是需要全副武装地进出驾驶座。

即使经过多次练习，上下车的动作看起来仍然很笨拙，但至少它能让人比较稳妥地坐好。当车顶在头顶上方关闭后，一切都变得很好；方向盘的调节范围之大就超过了许多的量产车。你甚至可以将GTX的方向盘拉到胸前来“抱着它”开车。在这个超自然的环境中，一切都显得非常自然。三台摄像机可以取代内部和外部的后视镜，能够承受阳光直射；特别是外部后视镜摄像机显示器的位置符合最佳人体工程学设计。奥迪e-tron可以借鉴一下。

不过，奥迪更愿意提供那台代码为EA855 evo DNW的五缸发动机。它在RS车型中可以发出岩浆喷涌般的声音，但在KTM中，它听起来不那么火爆，涡轮也不那么活跃，虽然它属于量产版（除了它的排气系统和电子控制的泄气阀）。这样有助于按照比赛组织者的规定精确地限制动力，关键词：性能平衡。由于这款GTX是按照NLS规定（以前的VLN）改装的，所以它能产生420而不是530马力的动力。并能负载127千克的额外重量。

不变的是涡轮管弦乐队动人的叹息声、嘶嘶声和怒吼声。特别是在劳赫弯道制动之后摇晃地驶到沃斯左侧时。这种玩弄油门的行为：怒吼，低吟，怒吼，低吟，其情绪总是在战斗热情的昂扬和压抑之间波动。在最初的几圈之后，蒂姆再次调整了悬挂系统的状态，降低前部，调硬前悬挂的横向稳定杆。顺便说一下，后悬挂并没有设计横向稳定杆。

实际上，后轮的抓地力似乎从一开始就非常牢；安装在OZ锻造轮辋上的米其林轮胎仅在奥迪发动机发出615牛·米的最大扭矩时才会出现打滑。但是这一小瑕疵不值得去修改，因为完全可互换的发动机更便宜，毕竟它是大批量生产的。

“每支车队总能用完他们的预算，不管它有多高”，赖尔特引用了《赛车运动哲学手册》中的话，并补充说：“有了我们的车，他们可以用同样的预算开得更久。”全力加速？当然。“我总是告诉我的车手们：开足马力。但还是不够快。”当然，车和人都有一些地方需要精进，但此刻我正在享受这一天，这种幸福的感觉来自沐浴在温和的春日阳光下的4.318公里的Z字山路。每圈差不多1.38分钟的时间是合理的，这很不错。

坡度12%的上坡，9.3%的下坡。简直疯了。最重要的是，1号弯道，是的，1号弯道。 再一次，将刹车点推到离转弯点更近一些，及早转弯，松开刹车，踩下油门。KTM轻松地摆动着穿过弯道，内心欢欣鼓舞。得益于其2.85米的轴距，GTX仍然十分稳健。再往上走，森林和岩壁显现在碳纤维框架中巨大的聚碳酸酯全景挡风玻璃上。刹车，120巴，胃部感到刺痛。相比网上的传言，这才是真实！

令人惊讶的是，一旦进入GTX，人们就可以如此轻松驾驶它，而且GTX的可预测性也很强。动力？即使在基础版本中也像爆炸一般威猛。但可惜的是，头盔和耳机过滤掉了太多的精彩声音。同样被过滤的是来自转向系统的反馈。后轮的抓地力几乎不可动摇。

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