东风日产一出手，就知有没有

文 | 杜德彪

内燃机在行家手里仍然有着顽强的生命力，就像单刀球在C罗手里轻而易举，可以有好几种处理方式。

不久前，东风日产全新劲客在天津车展上市，售价11.98-13.78万，靓丽的外观和超低的油耗想必依然是解码年轻群体的密匙。

但说到节能，本次东风日产家族另一大亮点、搭载e-POWER技术的中国首款车型也值得关注——低至百公里3.9L左右的市区综合工况油耗，峰值扭矩300牛米，内燃机热效率43%左右，都是亮眼硬指标。

在用日产的姓氏做出“油电融合”、“纯电输出”之余，日产还宣告了内燃机仍然有着价值和活力，并表明节能降碳的路径非常多元，不管是油电组合、纯电还是高效内燃机，这个时代并没有规定标准答案，而需求的多样化才是值得关注的。

e-POWER技术采用电池与发动机串联式，发动机不直接驱动车轮，只用作能源输出，给发电机输出能量（并根据车况来给兼给电池充电），然后由电动机驱动车轮；且电池密度高，闪充闪放，整车提速性能强劲。

这样的结构也有好处，对比传统内燃机的结构，大家都是“当头炮把马跳”式的开局，就连“缸盖集成排气歧管”也成为了普遍招数，但后期拉开差距的是配气技术，燃油雾化率这些细节。

而e-POWER作为一项油耗超低，实验室热效率有望达到50%理想状态的技术，自然也不能仅仅通过形式来解读。

其中，e-POWER电动技术来自于LEAF（聆风）团队支持；而燃油技术则来源于GT-R团队支持：100%用于发电的内燃机几乎能保持在最优区间工作，后期随着电池技术发展，发动机可以实现完全定点工作。

与此同时，配气技术依然要发挥举足轻重的作用，比如高压缩比下的减轻爆震技术，通过米勒循环早关进气门和加强缸内气流强度来达到目的。

另外内燃机部分还采用了高废气再循环和稀薄燃烧技术，两者联手对燃烧效率和NOx排放的改善，已经被证明是一对很好的搭档，而日产通过强滚流比和高能点火系统实现了稳定燃烧。

看上去像是日产当初发布VC-TURBO超变擎时黑科技满身的重演，但e-POWER首款车型的超低油耗已经证明日产在玩EGR废气再循环这些技术时早就驾轻就熟了，作为能耗堪比同级混动车型的节能利器，相信日产对此很有发言权。

日产表示：通过高滚流比燃烧室和高能点火系统，在高比例EGR燃烧下，e-POWER可以实现43%的热效率，后期通过发动机定点发电，有望实现50%的热效率。

在行家手里，内燃机像部悬疑片，有着各种可能性，在油电技术中可以扮演分量极重的角色。

同时，日产避开了两田的混动技术路线，用自己在挖掘内燃机热效率方面的造诣，结合电机系统创造出属于自己的节能技术，100%纯电驱动且油耗极低，而这也释放出一个日产想要表达的信号：想要降碳，路径非常多元。

多元的降碳路线正代表着多元的市场需求。

在现阶段上，政策与市场对于降碳手段并不是排他的，否则氢能源也不会成为一支值得期待的潜力股。而多元化的路径就是不厚此薄彼，能够在各个领域见招拆招的实现节能效果，而非企图用大跃进式的鼓噪一步登天。

比如东风日产在2018年在国内登陆VC-TURBO超变擎可变压缩比技术，给钟情于涡轮技术的粉丝们带来了福音。以小见大的看，能够适应各种路况，在不同条件下均能达到省油效果，同时具备强大动力性能的天籁VC-TURBO超变擎，未尝不是一种因地制宜。

这就是一种解决现实问题的能力，还比如说在10万级上下的市场中，多数纯电车（100%电池）尚无法用综合实力征服市场，就依然需要高效内燃机和油电技术解决问题。

东风日产现阶段以高效自吸，e-POWER，涡轮动力布局市场，后期将逐步导入纯电产品，有着商业化和社会责任的综合考量，能左右逢源者不仅取决于技术深度，也取决于技术广度，比销量数据更精彩的，是见招拆招的能力，真正的实力派能够将商业化和环保结合在一起，因地制宜就是最好的顺势而为。

但以高效内燃机为轴心，主动参与到新能源技术中，并不代表日产排斥纯电（100%电池），相反，日产已经与纯电有了近70年的缘分。

多数人对日产在纯电动领域的了解基于2010年诞生的聆风，但实际上在上世纪40年代日产就生产过一款纯电车型Tama EV，单次续航里程达到96公里；

1973年日产打造的EV4-P纯电车是世界上第一款采用了能量回收的产品，当时的续航能力猛增到302公里；

80年代的March EV开创性采用了异步交流电机，如今是特斯拉Model S和X采用的电机类型；

95年日产在东京车展拿出了第一款搭载锂离子电池的概念车FEV II；

至于2010年登场的日产聆风，最闪亮的光环并非超过50万的销量，而是上市以来的零自燃事故纪录。

如果按照国家层面上在2060年达到碳中和的目标，来对照日产纯电履历的历史节点，这就是一个老字号的觉悟和前瞻性。

东风日产预计在2035年实现100%电驱化，2050年实现碳中和，届时e-POWER和Zero Emission（日产纯电）将是实现目标的两大支柱。

可以发现在日产的价值体系中，即便在几十年后，高效内燃机仍将扮演重要角色，是预判也是传承，大概也是一定程度的自信，但相信届时内燃机会成为一个宝贵的能源符号。

东风日产近期的计划是今年推出首款搭载e-POWER技术的车型，到2025年时会在6款车型上搭载；而Zero Emission日产纯电系列会在明年引入首款车型Ariya，到2025年时将有三款车型搭载。

但在近期，降碳技术仍然是全面发展的，VC-TURBO超变擎系列也将占据一定的份额，目前已有天籁和奇骏两款车型装机，到2025年时将有3款车型搭载，销售比例达到30%——在日产的世界观里有着稳定的节奏感，世界会变，但会是一步一步的。

与此同时，ProPILOT超智驾系统目前已经在天籁、奇骏、逍客和e-POWER首款车型上实现搭载，到2023年时会实现70%核心车型搭载，并尽快导入2.0版本；已经实现东风日产全系搭载的Nissan Connect超智联系统，计划于2024年时在超过90%的日产车型上搭载。

写日产的时候有着很强的贯穿感，很容易就摸索出TA的前世今生，也可以清晰的展望未来，高效内燃机是日产的生命线，衍生出很多利器，但同时东风日产又有着敏锐的预感和觉悟，比如在纯电领域久远的起步时间，就是这份“传统功力”及前瞻性，让TA能够在过渡时期的市场仍能游刃有余、从容应对多样的需求。

尽管在节能降碳这个问题上，关于纯电或混动没有标准答案，但老字号给出的回应总是颇具技术含量。