芯片危机启示录：一场重塑汽车商业模式的突变

2022-12-20 12:08:30

来源：锦缎

作者：古月

缺芯自去年年底至今成为半导体行业最大的话题，投资人每次调研公司问的第一个问题必然就是“紧缺状况怎么样了？”；强如苹果和英伟达也因为缺芯不得不下调出货量预期。但到了2、3季度，不仅仅是芯片、电子企业，汽车厂商因为缺芯而减产甚至停工停产的消息屡屡登上热搜。

大众的第一个疑问是汽车，这玩意儿居然还要用到芯片？早些年吉利的李书福认为造汽车就是四个轮子加沙发，自然也会有相当一部分人以为汽车就是轮子+发动机+油箱，现在的新能源汽车也无非是把发动机换成了电池，那要芯片作甚。退一步说，就算汽车用到所谓的芯片，怎么还会因为小小的芯片而停产，也算是活久见。

残酷的现实情况是，早在去年下半年开始，缺芯已经开始影响到下游多个行业，包括手机、电脑、智能家电等等，而被伤害最深的就是这所谓最不搭界的汽车行业。受到全球疫情影响，汽车销量在去年一季度跌到历史低点，好不容易等到需求端复苏，结果碰上缺芯，从卖不动到没货卖，汽车行业没有最惨，只有更惨。

今年全年汽车总产量的减产已经是板上钉钉的事情。根据伯恩斯坦咨询的预计，2021年全球范围内的汽车芯片短缺将造成200万至450万辆汽车产量的损失，相当于全球汽车年产量的近5%。

在当下时点，可以说汽车最缺芯的时候已经慢慢过去，所以当前讨论汽车缺芯绝对不在于推荐哪些公司因为芯片公司会因此股价暴涨（这个在2季度市场已然反映），也不是要去鞭尸汽车企业有多惨。而是从“汽车缺芯”这一黑天鹅事件，看到产业背后的深层次问题和研判未来行业变化的逻辑，因此重点落在启示。

本启示录将由以下四个部分依次展开：

汽车缺芯原因的全方位解析
启示1：重塑汽车商业模式的突变
启示2：汽车结构的历史性革新
启示3：汽车芯片的国产化紧迫性

汽车缺芯原因的全方位解析

【1】有悖常识，汽车从内到外都离不开芯片

芯片往往和高科技电子产品联系到一起，要么就是笔记本的CPU，要么就是智能手机里面的芯片，要么就是智能家居里的AI芯片。大家很难会将汽车和芯片放在一起讨论，毕竟汽车主要靠的是三大件，这些以速度论英雄的钢铁之躯怎么还要芯片？

万万没想到的是，汽车不仅需要芯片，而且需要很多。

其一，汽车上面的芯片价值量并不小，一台手机的所有芯片价值也就百美元量级，但是一辆汽车的所有芯片价值高达数百美元，新能源汽车还要更多；

其二，汽车上面的芯片种类繁多，一辆10多万的家用车就需要数百颗芯片。从胎压监测、天窗、车灯到倒车影像、倒车雷达再到EPS，统统都需要芯片，就连汽车的遥控钥匙，也离不开芯片。

轮子+沙发，是上上个世纪的汽车了。

图1：汽车芯片分布示意图，资料来源：方正证券

【2】疫情成为汽车缺芯导火索

因为突如其来的疫情，人们的日常出行被迫按下暂停键，导致2020年一季度汽车的需求跌到历史低点，新车卖不动，车企无奈砍掉了芯片的订单。但是到了下半年，当疫情蔓延态势逐渐得到有效控制后，汽车行业迎来快速回暖，其恢复速度远超车企预期。短短两三个月，到了9月份，当月的汽车销量已基本恢复到2019年同期水平。

图2：全球汽车产销量（万辆），资料来源：Marklines，中信证券

本来需求恢复是车企梦寐以求的事情，然而意想不到的事情出现了，按照行业一般情况，车企要在整车出货前5到6个月向芯片供应商下单；但是上半年他们已经砍掉了大部分芯片订单，这时候再回头来下单，时间上已经严重滞后，结果就是车企的芯片订单一窝蜂的到芯片厂来了，造车了订单拥堵。

由于汽车的供应系统相当成熟，芯片的全球产能也一直比较稳定，自然芯片厂无法满足车企临时性的大量订单。按照常规逻辑，芯片厂应该临时增加产能，可惜一条芯片晶圆产线的投资动辄数十亿元投资，并且还涉及众多产业链，从规划到晶圆生产，没有个2年的时间是不可能的，远水难解近渴。

所以就出现了文章开头的一幕，车企没有芯片无奈只能减产、停产。表面上看，疫情确实打乱了车企和芯片供应商的供需节奏，导致芯片供不应求，但是揭开表象之后我们发现，疫情不过是汽车缺芯的导火索，以下的三点可能才是本次缺芯真正的“大雷”。

图3：汽车芯片供应链关系示意图，资料来源：公开资料

【3】被扭曲的汽车供应链

有个公开的行业秘密是，传统汽车整车厂面对供应商的时候，极为强势。就拿上汽集团为例，从他们的应付账款和应收账款的悬殊，我们可以脑补其供应商的日子好不好过。

在《电动车争霸赛进入下半场，新王可能正在路上》一文中，我们有讲到传统车企将自身80%左右的精力放在供应链上面，誓把供应链做到极致，汽车行业的Tier 1零部件供应商便是这个行业独有的产物。

作为极致案例的是，丰田的“0库存”管理办法被业内奉为圭臬，国内车企争相效仿。严格意义上说，“0库存”管理并不是说完全没有库存，它由订单和需求来驱动生产方式，致力于消除供应链上面库存的浪费，使存货保持在非常低的水准，其实也属于精益生产方式的范畴。说人话就是，尽可能少的向供应商订货，最好是订一台就卖出一台，达到用最小的资金占用量生产最多的产品。

正是基于“0库存”管理办法，让丰田汽车在供应链上面的成本长期低于同行，成为其核心竞争力之一。车企的这种产业链分工和“0库存”的强势管理办法，确实有效提高了价格竞争力，所以各大车企屡试不爽，但是对于“高贵”的芯片行业，再次沿用这种恃强凌弱的策略是迟早会暴雷的，这场疫情就成为了导火索。

图4：历年上汽集团的应付和应收账款（亿元），资料来源：公司年报

【4】芯片荒肆虐，汽车芯片显得微不足道

从行业整体看，从2020年初开始，全球芯片的需求就在增长，主要需求大户是智能手机。随着智能手机开启5G手机替换潮，其需要的芯片数量和产能相比4G手机都成倍的增长。叠加华为退出手机市场，使得手机厂商们都对华为让出的大蛋糕虎视眈眈，提前拉货芯片成为大家的共识，比如小米2020年的存货相比2019年增加了27.9%。

与此同时，疫情期间大幅度催生了笔记本、Pad、摄像头、耳机、服务器等与线上办公、线上教学相关的电子产品需求，它们也抢占了大部分芯片产能。当车企追加芯片订单的时候，芯片工厂门口的电子产品采购人员已经排起了长队，车企再急也只能先来后到慢慢排着。

雪上加霜的是，汽车业务在整个芯片代工部分本来就是微不足道，在台积电的营收中，汽车营收占比还不到5%，而且汽车业务毛利率在30%左右，无法跟手机芯片40%-50%的毛利相提并论，在产能吃紧的情况下，谁还顾得上汽车芯片，用行话说就是，你汽车订单本来就是填产能的。

最后的结果也就是行业无一幸免，自今年一季度以来，大众、丰田、通用、福特、本田、日产等数十家车企陆续宣布，因芯片短缺而暂停部分工厂的生产计划，甚至涉及到多款热销车型。这轮汽车芯片荒持续时间之长、范围之广，令人乍舌。

图5：2018-2021台积电营收中汽车占比，资料来源：Bloomberg，信达证券

【5】灾难的8英寸

生产芯片的主流晶圆尺寸有6英寸、8英寸和12英寸三种，从下图中我们看到，汽车芯片生产以8英寸晶圆为主。而在本轮缺芯潮中，8寸晶圆相对12寸就是重灾区。也就是说，毛利率并不高汽车芯片，还需要跟其他产品抢8英寸产能。

图6：2020年全球晶圆产能中汽车占比情况，资料来源：SEMI

【6】长短料的影响

汽车芯片的种类非常多，汽车芯片广泛应用于汽车的车身、仪表及信息娱乐、底盘、智能座舱等等，按照功能可分为四类：功能芯片、功率半导体、传感器芯片、主控芯片。

图7：汽车芯片类型，资料来源：锦缎研究院

迪斯、法利，难兄难弟

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