为什么你就是撞不赢?|胡话

文 | HooKnows

20世纪，地球上最重大的一次撞击事件，是1908年通古斯大爆炸。21世纪，我愿给这次极狐对撞比亚迪投一票。

先是极狐阿尔法S撞上比亚迪汉，然后比亚迪官方怒“撞”懂车帝，再是网友打脸的巴掌“撞”破比亚迪公告。可谓是三重撞，撞上加撞、撞上开花、撞里有撞，国家二级碰碰车运动员拍打着轮椅直呼过瘾。

你说的紫不是紫，你说的粉是什么粉

燃油车时代，最能抓住所有人眼球无论车迷与否的，莫过于碰撞测试翻车；电动时代，电池起火大有取而代之之势，还记得去年比亚迪与宁德时代因针刺试验口水横飞吗？而这一次，不仅是碰撞测试，还是不同品牌双车对撞；不仅是对碰测试，而且撞完之后两辆电车之一还起火了！

虽然这次最吸睛的，是汉EV的电池包在静置两天之后起火，但电池安全并不是这次比亚迪最丢份儿之处——尽管现实是电池起火（而非其他）引来了最多的舆论攻击。

因为如此碰撞两天之后起火，已经算是比较成功的热扩散控制——敢问哪位车主会在撞成这样之后，心大到两天还不把车拖到检修厂呢？就算非要把注意力放在起火，重点也应是反思之前的宣传误读，“刀片电池并非绝不会起火”，而不是将“剧烈撞击两天后起火”与乘员安全直接联系起来。

去年比亚迪搞刀片电池针刺时我就说……

两辆车在撞击后，充足逃生时间内都没有发生热失控，都可以认为热扩散管理是成功的。当然你可以横向比较其他车型在类似遭遇下“更久也没起火”，但就比亚迪汉EV自己此次的具体表现来讲，自然与优秀无关，却也无需过度指摘。

两天后的火，烧不到两天前的你。没有哪个动力电池包的设计目的，是在剧烈碰撞后，充足逃生时间后，乃至充足的运输时间后，依然保证不发生起火爆炸等任何热失控现象。电池热扩散控制是为了保护乘员安全，不是为了保护报废车遗体。

并且请注意，没有任何理论可以支持：因为这次碰撞后两车热失控表现的差异，就能说明若碰撞更严重，比亚迪就会更快起火，而极狐表现仍能比前者更好（不起火或较比亚迪更晚）。对电动车而言，碰撞严重程度与热失控速度，二者可不是线性相关的。

所以此次的碰撞结果，也并不能说明若是更严重的碰撞，比亚迪就一定会比极狐更可能危及乘员安全。这一次的实际碰撞结果，只能体现双方在此等碰撞严重程度下的电池热失控情况，体现了这些但也仅体现了这些，说明不了别的事儿。大可不必借题发挥。

懂车帝似乎也没找公证，比亚迪也拿不到实锤证据。支起小板凳吃瓜之余，你也有必要严肃了解一下，到底什么影响着一辆车——尤其是你的车——的碰撞安全性。民间爱讲“结不结实”，车子扛不扛撞，究竟因哪些因素而异。

不需要解释的：车身是抵御撞击的最重要部件。懂车帝的对撞测试中，和对面的极狐阿尔法S相比，比亚迪汉的车身受损明显更严重。汉在碰撞后不仅一侧A柱、门槛都有肉眼可见的变形，还影响到了前车门打开的顺利程度（影响逃生），甚至连碰撞对侧右后车门上方都出现了轻微变形。

虽然说对向64km/h（相对时速128km/h）50%偏置碰撞，与常规的C-NCAP、中保研测试项目比起来确实严苛得多，但就怕货比货，谁让人家极狐就没出这些状况呢。

之前咱已经说过，决定车身碰撞性能的是“强度”而不是“刚度”，这俩是八竿子打不着的两方面指标。刚度体现的是对可复原形变的抵抗力，比如重载过坎时车身的微小形变，外力一消失就恢复了；强度表示对不可恢复形变的抵御能力，比如车撞瘪了钢材扭曲了，是没法自己复原的（参见《99%的人都不知道，“刚”和“强”是两码事》）。

千万别弄混了，这是评判车身的基础知识。

然后我们继续说强度。你肯定听过看过这些词：高强钢、超高强度钢、热成型钢、多少多少MPa、屈服强度、抗拉强度……车企展示白车身材料图时，会给你看一堆“High”、“Very High”、“Ultra High”等等，不知道high到哪里是尽头。

high不high？

制造车身的钢材有多种，不同的处理方式决定了不同的原子排列，原子排列状态决定了钢材的特性，其中就包括了强度。最普通的低碳钢（Mild Steel）一般抗拉强度低于300MPa（兆帕），而经过热成型的超高强度钢（Ultra High）可以达到甚至超过2000MPa。抗拉强度，对钢材而言即极限承受强度（一定明显高于“屈服强度”）。

强度有数字、有单位，乍一看似乎可以直接判断出车身强度：车型A用的是1500MPa钢，车型B用的是1700MPa钢，能说明B比A更强吗？或者，因为A使用1500MPa，B也是1500MPa，所以二者的强度和安全性就可以对等吗？

这也是很多车企在内，大家熟谙的话术秘诀：就算是谬误，只要简单易懂就容易传播；哪怕说真相，一旦复杂绕脑就滴水入海。

简单一句话：材料强度不等于结构强度。

所谓多少多少MPa，说的永远是材料的强度，而非部件的强度，更不是整车的强度——事实上后者根本无法被量化。决定结构强度的因素中，材料强度只是其中一个。同样是1500MPa钢材，平面钢板和弯曲成钢管，强度肯定不同；1mm厚度和2mm厚度，强度肯定不同；焊接部件和一体成型部件，强度也不同……

所以说，车企哪怕说自己用了“99999MPa”钢材，顶多也只能算是“表一下诚意”，完全无法和安全划等号；车企说自己高强度钢用了20%、30%、40%，也只能说明成本上下了功夫、减重上尽力了（还没法说明结果），但就是没法充分说明这车更安全。

（多说一句：“屈服强度”并不是“抗拉强度”的反面，这里“屈服”指钢材应力变化中的“屈服过程”，并非“拉伸”的反义词；屈服过程是钢材达到应力极限前的过程之一，故屈服强度小于抗拉强度。听不懂没事，知道俩词儿是两码事就行了。）

和用钢是多少多少兆帕强度比起来，一些简单的结构变化就足以让碰撞安全天差地别。

曾经有一个经典的翻车（不是真的翻车）案例，其同款美版车型在A柱内部增加了一层热冲压钢制衬板，于是A柱的强度就被提高到了原来的1.2倍——这从外观上看，没有任何被发现的可能。这款车型的国内版本，则在碰撞测试中得到了惊人的低分，轰动一时。

像A柱B柱这样的部件，空心还是内置衬板、衬管，强度可以轻易出现天壤之别，而你从外表根本看不出区别。厂商的宣传话术，依然可以是“A柱/B柱使用1500MPa超高强度钢打造”，没有任何虚假，字面上也挑不出毛病来。

需要重视碰撞安全的情况下，车企都喜欢在部件内部做文章，附加衬板、内置管材被广泛应用。比如福特最喜欢在车身部件内置液压成型钢管，这种工艺能达到的强度一般只有1000MPa（并不高），却能让整个部件的强度大有提高。

再次说明，材料的强度无法决定结构强度。

福特F150的车顶边梁内置铝管

2004福特Fusion一体式A柱-C柱内置1000MPa钢管

现在你知道了，多少多少MPa不等同于结构强度，良好的结构强度也不依赖于高强度材料。那么再延展一下，想在碰撞测试中获得好成绩，真的一定要靠高强度车身吗？

很多人都知道当年IIHS首次提出25%小面积偏置碰撞，瞬间将一堆豪华车企斩落马下，纷纷回炉重造以图过关。后来中保研也拿来25%偏置，一度成了国内最严格也最具公信力的碰撞测试机构。那么，为了应对世界最严苛汽车碰撞安全测试，全球汽车巨头们都想出了哪些神奇黑科技呢？

答：一小截支出来的钢棍，一个附加的吸能盒，或者一个不起眼的斜坡。

沃尔沃在新一代车型上，前轮后方设计了一个斜向外延伸的坡度。在发生25%小面积重叠碰撞时，前轮不会被挤向正后方的车舱、危及驾驶员脚部空间，而是顺着斜坡向外滑离车身。所以你现在去看沃尔沃新车的25%碰撞视频，会发现撞击后前轮都是迅速脱离车体。这叫“给前轮一个台阶下”。

也有一些不那么体面的。2016年美国IIHS发现，丰田在内的一些厂商为了通过25%偏置碰撞，在防撞横梁驾驶员一侧增加了额外的加强结构，使该侧25%宽度范围内的碰撞会先接触这个附加结构，从而提高防撞梁的吸能有效性。

不体面的地方在于，当时IIHS仅测试驾驶员一侧的25%偏置，于是副驾驶那边空荡荡。

IIHS之所以有此发现，正是他们突发奇想，测试了几款车型的副驾25%偏置碰撞。这些在正常主驾侧表现良好的车型，副驾侧结果个个惨不忍睹。IIHS困惑之下拆车一看，好家伙，你们这帮大聪明跟我玩儿这个？于是2018年起，副驾驶一侧的25%偏置碰撞也成了必修课，一个也别想跑。

2020款F-150，IIHS

众所周知北美人民爱皮卡，IIHS当然不会放过。2015年，他们发现福特F-150不同驾驶舱版本（很多皮卡分一排座、两排座、加长等多个驾驶舱版本），各自拥有的碰撞加强结构有所不同，于是开始针对皮卡测试每一种驾驶舱版本。

为了“过关”，福特从2017年开始，给所有F-150皮卡的大梁（非承载车身的大梁，近似理解为底盘）前轮前后各增加了一根“棍”。前面的用来消减碰撞能量，后面的用来抑制前轮对车舱的挤压。就这么四根棍，让25%碰撞从地狱到天堂。

这些应对25%小面积碰撞的聪明或者小聪明，只是结构方面的例子之冰山一角。

如果你全篇看下来了，也许会发现一个非常悲观的事实：我们客观上确实没有任何办法，去量化地断定一辆车的被动安全性。

就车身而言，刚度我们可以看抗扭刚度数字，轻量化我们可以看净重算轻量化系数，唯独碰撞强度，你得不到一个具体的、可比较的数字。钢材强度？我们说了，多少多少兆帕只是材料强度，而材料强度不等于部件强度，何况影响安全的还是整车而非部件。看内部结构？看应力设计？那不是普通人的范畴，专业人士也未必能凭肉眼判断。

那些可以量化的指标，其实也存在着车企造假之类不确定因素；然而车身安全性，却连个可以量化、可以作假的指标，都没有。这大概是过去几十年，Euro-NCAP、IIHS等碰撞测试机构迅速崛起的根本原因，消费者没有任何手段去量化与比较汽车的被动安全性——大概除了实际事故中的经验，而这经验也是不可靠、非标准化的。

汽车碰撞安全性的评判，终究还是需要一个真正客观独立的第三方机构。不论媒体还是车企，只要牵扯在这个行业之中，牵动舆论的作用就注定将大于供应真实。