工程师说：「漂移」从关ESP开始

这个灯可以叫做ESP提示灯，如果一直亮着不熄灭，代表ESP系统有问题，此时ESP系统就不会正常工作。

ESP提示灯

已经不稳定了，ESP正在帮助您，但并不一定需要驾驶员送油门或减速（因情况而异）。

之前说过，ESP作为电子稳定系统，有很多不同的子功能，牵引力控制只是其中一个，这个功能工作时，ESP提示灯同样会闪烁，起提示的作用。

 简介 

牵引力控制系统的英文是Traction Control System，简称为TCS或TC，或者也叫做Anti Slip Regulation（ASR）。

视频里我用86分别在开启和关闭TC的状况下进行接近全油门的静态起步，路面稍微有些湿滑，温度在8摄氏度左右。

开启TC时，起步之后，ESP提示灯开始闪烁，发动机转速一直不高，车辆平稳加速，方向盘转角几乎为零。关闭TC后，发动机转速可以升高至红线区域，我需要很大的修正方向盘才可以保持车辆走直线，最大可达90度转角。

从稳定性的角度，可以明显看到TC可以在湿滑路面帮助车辆保持直线行驶，可以减少驾驶员对于方向的修正。

如果没有TC，驾驶员也没能及时准确的修正方向，车辆很可能偏离车道，甚至打滑掉头造成更严重的后果，所以这里也能看出TC对于车辆安全性的影响。

而TC对于加速性也很有帮助，尤其在冰雪路面上，之后如果天气条件允许，我会再测试给大家看。

所以TC功能对于车辆稳定性，安全性，加速性都有帮助。

86起步时开启/关闭TC的方向盘转角对比

 理论分析 

牵引力控制系统和其他车辆控制系统类似，大体包括3个部分，感知，分析，执行，或者理解成输入，处理，输出。

感知，也就是Sensing。

这里最基本的输入传感器就是四个车轮轮速传感器（wheel speed sensor），其次还有方向盘转角传感器(Steering wheel angle sensor)，车辆横摆角速度传感器(Yaw Rate Sensor)，驾驶员油门踏板深度(Throttle Position Sensor)等等。

第二部分是分析，或者也叫做控制处理。

TC系统通过轮速传感器得知每个车轮的轮速是多少，然后结合其他一些输入信号，分析判断哪个车轮打滑，再决定需要怎么执行一些操作，可以让这个打滑轮的速度回到目标轮速。

第三部分执行，也就是输出。

对于TC系统，主要有两种执行方式。一是限制发动机或电机的动力输出，从源头上控制轮速。这也是最早期，七八十年代的TC执行方式，不过一直沿用至今。这点需要通过在CAN总线上发送指令。

关于CAN总线的内容，可以参考之前的文章。

二是制动系统主动建压，给打滑轮一定的制动力，直接降低轮速。这是随着ABS技术的发展，逐渐优化改进的一种执行方法。

 数据分析 

下面我们用测试86时的数据来分析一下牵引力控制系统的过程，这些数据都是用Open Flash Tablet采集的，之前的文章有聊过如何用这个OFT刷86的发动机程序，而采集发动机相关数据的功能也很有帮助。

这是四次起步的数据，前三次都是TC开启的状态，我们先看第三次起步。

起步瞬间，发动机转速很高，松开离合器踏板后，后轮转速（红黄）明显被拉高，高于前轮（蓝绿）。

对于一辆后驱车而言，前轮是非驱动轮，后轮是驱动轮，前轮的轮速基本可以当作车辆的参考车速或实际车速，当然和绝对车速相比，还是有一定差值，不过这里我们忽略不计。

漂移比赛中的86

当后轮轮速明显高于前轮时，TC系统判断这两个后轮肯定是打滑了，所以需要想办法进行限制。

与此同时，TC系统也知道驾驶员的油门踩的很深，肯定希望车辆可以尽快加速，所以也不能对车轮轮速限制的太多太久，需要保证后轮有一定的滑移率，以获得较大的抓地力，这就和轮胎的滑移率曲线相关了。

其实这个控制的理论基础和ABS车轮防抱死系统类似，都是为了让车轮的滑移率在稳定区域内。

轮胎在不同滑移率下的附着系数曲线

如果车友们想要用自己的车漂移或者烧胎，你第一步要做的就是关闭这个牵引力控制系统和车身稳定系统。

在之前的数据里，第四次起步是在TC关闭的情况下，后轮轮速在起步之后迅速升高，TC并没有介入，发动机转速也没有受影响，所以后轮会有较长时间在打滑的状态。

实际上，在这种情况下（TC关闭，ESP关闭），驾驶员可以通过油门踏板，对驱动轮的轮速有绝对的控制。

这点很重要，之后也可以用这一点结合车辆动力学进一步分析漂移的理论基础。

漂移比赛中的日产350Z

而如何能保证驱动轮不会打滑太多，又能较快起步，很大一部分取决于我们的标定工程师们如何更改参数，比如PID控制器的值，目标滑移率多少等。

标定工程师们需要在不同的路况下反复测试，查看分析测试结果，再调试，最终达到一个平衡。而整车厂负责验收底盘功能的专家们也需要在验收阶段亲自测试这方面的性能。

客观上的测试结果是有标准的，有来自主车厂自己的，有供应商内部的，也有当地的法律法规定义的，这些的界定都相对容易。

时间挑战赛中的丰田86

然而主观上的感受并没有太多的标准去界定，但是这点往往是我们终端消费者，驾乘者，直接接触到的，也是让我们车主判断这车，好还是不好的依据之一。

这里不仅仅指的是牵引力控制，也包括ABS和之后打算说的ESP性能，这都需要整车厂和供应商共同调试，从驾乘者的角度去考虑，当然也需要不少经验储备和开发时间。

Gymkhana 2020

综上所述，TC系统凭借多种传感器，由算法判定车轮状态。如果车轮状态对于车辆稳定性，加速性有影响，就决定借助不同方式，让车轮达到稳定状态，改善车辆稳定性。

麋鹿测试中的吉普大切诺基

在当今自动驾驶技术兴起的时代，各大车厂和科技公司都花重金研发自动驾驶，开发新的技术。

在我看来，自动驾驶确实是重要的，但也只是车辆系统中的一项技术。

多数时候，或者多数车辆，还是由我们自己去驾驶的，而底盘调校，ABS/ESP调校就会显得尤为重要。我们自主品牌的发展在近两年非常迅猛，我也相信自主品牌可以做出好的产品。

自动驾驶技术可以帮助拿到更多资金和项目，而其他一些看不见的地方可以帮助赢到消费者的心，让消费者觉得我们这车好过BBA，所以希望造车新势力们也要重视这些。

之后回国如果有机会的话，也希望在这方面贡献自己的一份力。

自动驾驶技术展示图

 总结 

对于我们的日常驾驶，TCS非常重要，尤其在冰雪天，驾驶员几乎可以和平时一样踩油门，由电子系统去控制车轮轮速。

一方面可以保证每个驱动轮在当前道路状况下的的最佳抓地力，另一方面也可以防止左右侧抓地力不一致而导致的失控（配合ESP算法）。

当我们看到仪表盘上的ESP提示灯在闪烁的时候，这代表车辆的TCS或ESP正在工作，并没有太多需要担心的，车在提示我们道路可能有些湿滑，车辆的状态超过了物理条件的极限，车身可能不太稳定，或者已经不稳定了，需要更小心的驾驶。

Gymkhana 2020

总之，电子系统不是万能的，他们只是在物理条件允许的情况下，尽可能的保证车辆安全。

在自动驾驶技术成熟之前，我个人觉得驾驶员自己始终是保证行车安全的第一要素。慢一点，没什么不好。想开快车的，可以去赛道。

道路千万条，安全第一条！

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