3月3日，小鹏发布了旗下两款车型G3和P7的最新入门款，也就是搭载磷酸铁锂电池版本的车型。
其实早在春节前，磷酸铁锂版本的P7入门车型的信息就已经出现在了工信部第341批目录公示当中。
在公示信息当中，除了磷酸铁锂电池实锤，供应商确定为宁德时代之外，其他关键信息并没有发布。
春节后的第一个工作日，披露了更多的详细信息，电池电量为60.2kwh，NEDC续航480公里，刷新了该车型的续航下限。最终的发布也确认了这些信息，不过让人略有失望的是P7磷酸铁版本没有杀入20万以内。
续航480公里的P7磷酸铁版本的入门价格与此前续航586公里的P7标准续航版本相同，都是22.99万，只是磷酸铁入门版标配XPILOT2.5，牺牲100公里续航，增加智能自动驾驶能力，不知道消费者会不会买账，您可以评论区告诉我们。
除了小鹏，2月底特斯拉也爆出了与磷酸铁相关的重要消息，马斯克2月26日在推特上表示，Model 3的所有标准续航车型都将换装磷酸铁锂电池。
推特网友：这就是你要自己去挖矿的原因，对吧？他们提供不了足够的电池原材料满足特斯拉的需求。马斯克：镍是现在锂电池产能的最大问题，所以我们已经开始将标准续航车型换装铁锂电池，超级多的铁锂电池！
至于换装磷酸铁锂的原因，除了上面这条推文中所说的因为金属镍供应紧张导致的三元锂电池供货量不足之外，还有电池供应商本身产能不足导致的特斯拉产能受限。
马斯克：这不是输赢的问题，我们现在的产能受限。我们正在努力自产电池以补充供应商的产能缺口。虽然供应商们已经在全力增产，但依然无法生产足够的电芯。
小鹏、特斯拉纷纷加码磷酸铁锂，这可以说是延续了2020年全年磷酸铁锂大反扑的态势。在整个2020年，磷酸铁锂电池的增速都甩开三元锂至少一个身位，中国市场2020年全年，三元锂电池共计装车38.9GWh，占比61.1%，下降4.1%；磷酸铁锂电池装机24.4GWh，占比38.3%，累计增长20.6%。（数据来源：中国汽车工业协会和前瞻产业研究院数据。）
所以今天邦老师就来给各位邦友唠唠为什么磷酸铁锂这么收欢迎？对咱们普通消费者来说，磷酸铁锂的回潮会带来哪些好处和麻烦呢？磷酸铁获得如此多汽车品牌的青睐，其实最重要的原因还是一个字——钱！磷酸铁锂相比三元锂在成本上拥有不可撼动的优势。而且从2020年开始，这种优势还在扩大。虽然磷酸铁的原材料成本一直在快速上涨，但是和三元锂的原材料涨价速度比起来，那就是绿皮车和高铁之间的差距。
根据生意社网站数据，磷酸铁锂价格从2020年12月到现在，每吨价格从36000元上涨到43000元，涨幅近20%。金属镍同期价格从每吨12.4万元上涨到14万元，涨幅13%，金属钴同期价格从每吨26.5-27万元上涨到40万元，涨幅超过48%。这样比较起来，虽然磷酸铁锂因为过去一年的产能爆炸导致原材料价格快速上涨，但是和三元锂材料的涨幅比起来，真的是不够看啊。
正是因为磷酸铁锂电池巨大的成本优势，自从补贴开始退坡，高能量密度的三元锂电池逐渐失去补贴优势之后，磷酸铁的反攻一直持续至今。对咱们普通消费者来说，成本的下降最直接的影响就是价格降低，Model 3降到25万，小鹏P7瞄准20万以内，这些都要拜磷酸铁的低成本所赐。包括现在风起云涌的低价电动微车浪潮，也和磷酸铁锂电池的成本优势息息相关，虽然这种电池有诸多问题，但便宜就是王道！便宜毫无疑问是这一轮磷酸铁锂反攻浪潮的首要原因，而第二大原因就是三元锂电池的产能严重不足，供不应求的情况愈演愈烈。除了需求旺盛之外，三元材料当中，金属镍、钴都发生了严重的供应危机。
钴属于常年紧张的稀有金属，全球近一半储量和超过七成的开采量来自非洲最为动荡的国家之一——刚果金，所以这种金属材料的供应状况可想而知，而且本身钴就是稀有金属，全球总储量不到800万吨。镍这种金属朋友们不会太陌生，因为镍良好的防腐蚀特性，很多国家货币中的硬币都是镍币，包括人民币。镍金属的储量、产量都不小，这一点从上面不太夸张的价格涨幅上就能看出来，不过面对激增的三元锂电池需求，未来几年内，镍供不应求的局面不会缓解，只会愈演愈烈，缺货将成为常态。
所以现在主机厂拥抱磷酸铁锂，除了成本优势之外啊，供应的稳定性也是一大优势，毕竟磷酸铁锂这种材料并不稀有，生产供应都比较顺畅，虽然短期的供求紧张会导致价格波动，但及时供货出问题的可能性很低。对于现在的汽车厂商来说，确保供应链的稳定比成本还要敏感，要不生产线被迫停工待料，损失将是天文数字。这恐怕是消费者们最关心的事情了，毕竟前面所说的成本低会带来降价的好处，供货能力充足会带来交付及时的好处，那总不可能只有好处没有坏处吧，我们都知道的磷酸铁锂能量密度低，续航能力弱，低温性能差的问题现在解决了吗？要是没解决，这么多磷酸铁锂的电动车面世不是给消费者添堵吗。
其实说实话，还真没解决，磷酸铁锂电池目前最高的能量密度是国轩高科2020年底刚刚发布的新款电池，能量密度210wh/kg，和三元锂接近300的数字比起来，完全不够看。低温性能方面，磷酸铁锂先天不足，这一缺陷是材料决定的，想解决的话，除非改变材料特性，不过那这也就不是磷酸铁锂了。当然，汽车厂商也不是什么办法都没想，针对能量密度和续航能力方面，不论是更高密度的电芯还是无模组技术的发展，都让磷酸铁锂电池包的能量密度达到了接近三元锂的水平。现在采用磷酸铁锂电池的产品，虽然续航表现的确稍弱一些，但是已经可以满足基本需要。至于低温性能差这个磷酸铁锂的老大难问题，目前的确缺乏行之有效的方法，只能依靠温度管理软件方面的优化进行缓解。比如比亚迪汉EV，虽然采用磷酸铁锂电池，但是在去年底电动邦的趴趴趴大赛中，因为单次持续行驶时间比较长，温控系统的功能得到了很好的发挥，所以整体续航表现还是不错的，寒冬中续航兑现率都超过或接近70%。
2020年第十五季趴趴趴大赛，使用磷酸铁锂电池的汉EV续航成绩亮眼但如果单次行驶距离短、时间短的话，磷酸铁锂电池在冬季的性能衰减的确会非常明显，每次电池还没热，就停车了，然后停下几小时，整车冷透之后继续重复还没热起来又停了的循环，这样的工况，的确有可能出现续航打半价的可能。
其实这种间隔时间长的多次短途行驶工况对于任何交通工具都是最恶劣工况，因为不论是内燃机还是三元锂电池，都需要一定工作时间进入最佳状态，内燃机需要热机，三元锂也需要给电池升温，所以这个锅也不能全扣在磷酸铁锂头上。
其实磷酸铁锂电池的回潮最根本的原因还在于钱，厂家省成本，用户省钱包，其实我们每个人都知道磷酸铁锂的低温性能差很难彻底根治，但只要价格到位，那就没有不能聊的。简而言之一句话：都便宜这老些了，还要啥自行车！
